Но у пикапов есть еще один, очень серьезный козырь на бездорожье - снаряженная масса автомобиля. В среднем, пикап такого типа весит 1700-1800 кг, в то время, как масса полноценного рамного внедорожника начинается от 2200 кг и выше. Такая, казалось бы незначительная разница в массе на самом деле очень серьезно влияет на проходимость автомобиля по поверхностям со слабой несущей способностью (снег, мокрая глина).

Итак, у нас c zizis на испытаниях рестайлинговый Ford Ranger с одиночной кабиной. Ему в компанию мы взяли Ford Ranger Double cab в экспедиционном варианте (масса которого явно больше 2 тонн) и два, достаточно легких (массой, чуть более 2 тонн, за счет алюминиевого кузова) классических внедорожника Land Rover Defender 110. Результаты испытаний показали, что пикап в штатной комплектации не только не уступает, а зачастую и превосходит по проходимости серьезно подготовленные внедорожники.

2. Конструктивно Ford Ranger, это та же Mazda BT-50, но с другим логотипом и немного иными элементами кузова. Платформа для автомобиля родом из 90-х годов, а это значит, что автомобиль практически неубиваемый. Спереди торсионная, а сзади рессорная подвеска. Полный привод подключаемый, с жестким разделением между осями. Есть понижающая передача. Шины зимние шипованные Dunlop.

3. В качестве места для покатушек была выбрана дорога к Многоэтажному военному бункеру , который благодаря мне стал широко известен в интернете. Всего 700 метров дороги, которая похожа на экстремальный полигон для испытаний внедорожников. Проехать без проблем здесь можно либо после сильных морозов, либо летом, когда все высыхает. С нами в компании gazzzaloddi на серебристом Дефендере, frantsouzov на темно-сером Дефендере и klimovs_travels на втором Рейджере.

4. Наш Рейнджер изначально выглядел совсем беспомощно на фоне таких серьезных и подготовленных автомобилей и поэтому мы решили пустить Дефендеры вперед, а сами воспользовались моментом и стравили давление в шинах до 1,5 атмосфер (оптимальный баланс между проходимостью и возможностью доехать до дома по трассе, без подкачки - напомню, у нас стандартная машина, в которой нет не то, что компрессора, а даже лопаты).

5. Тяжелые машины на накачанных колесах моментально продавливали снег и лед, оставляя за собой глубокие колеи. У нас не оставалось выбора и приходилось ехать за ними.

6. Техника прохождения препятствий gazzzaloddi заключалась в максимально быстром ускорении и попытке проезжать засадные места ходом. Так делать категорически нельзя - только движение внатяг, желательно на пониженной передаче. Кстати, известная ошибка многих, включая пониженный ряд не спешите включать первую передачу - начните, как минимум со второй. Крутящего момента хватит, особенно у дизеля.

7. А вот frantsouzov решил испытать свежеустановленную лебедку, не заморачиваясь на снижение давления в шинах. Итого, лебедка клевая, передвигался большую часть времени он исключительно с её помощью.

8. Мы тем временем скучали в самом конце колонны, пока другие развлекались с откапыванием автомобилей.

9. Впрочем, один раз мы тоже воспользовались лопатой, хотя машина не села.

10. И всё дело вот в этой детали - интеркулере, который висит слишком низко под бампером и совершенно ничем не прикрыт. Глубокие колеи и льдины очень легко могут его повредить. Пожалуй, это самое слабое место автомобиля.

11. Прошел всего один час, а у нас две машины сидят капитально, и две других никак не могут им помочь.

12. Серебристый Дефендер заехал так далеко, что лебедка до него не дотягивается. А дергать тросом нет возможности потому, что второй Дефендер тоже застрял.

13. Мы проехали всего 100 метров, а все уже решили разворачиваться и ехать обратно. Впрочем, оно и к лучшему, ведь обратно придется возвращаться по этой же дороге, а мы ее уже практически полностью уничтожили. Но все не так-то просто - нужно еще найти место для разворота.

14. Говорят, что «волка ноги кормят», так вот это относится и к внедорожным покатушкам. Лучше пройти 100 метров пешком и прощупать дорогу, чем 3 часа откапывать засевшую машину. Пока все занимаются эвакуацией, я нахожу место не только для разворота, но и прокладываю новую дорогу на выезд. Вторая пониженная и движение внатяг - мы без проблем проезжаем по глубоким колеям, присыпанным снегом и ни разу в них не проваливаемся.

15. По этому же маршруту пытаются выехать и остальные, но практически сразу застревают. Всегда, обязательно снижайте давление в шинах. Этим вы практически в 2 раза увеличиваете пятно контакта, тем самым снижая точечную нагрузку на грунт.

16. Серебристый Дефендер мы решили оставить здесь до весны:)

17. А сами поехали на следующий внедорожный участок - короткую дорогу от платформы 252 километр к Зинаевке. Это около километра малоиспользуемой дороги через лес с глубокой колеей (например, позапрошлым летом мы так и не проехали ее на Land Rover Discovery 4 , пожалели машину).

18. Сначала немного застряли. Ничего удивительного - решили ехать с ходу, не пройдя засадное место пешком. Результат был предсказуем. Впрочем, поддомкратились и выехали самостоятельно. К этому моменту нас догнали и остальные.

19. Впереди целина и малоприметная дорога, на первый взгляд ничего сложного, но снег скрывает под собой очень глубокие колеи с подтявшим льдом и водой. При этом маневрировать между ними крайне сложно и однажды свалившись в колею, выехать из нее будет очень трудно.

20. Денис frantsouzov и Митяй gazzzaloddi решили ехать в кузове пикапа, но потом узнали, что дорога не тупиковая и обратно возвращаться не потребуется. Тем временем уже начались сумерки и нужно было торопиться.

21. В этот раз мы ехали первыми и решили полностью избежать всех ошибок с маневрированием. Итого схема движения была простой - 30-50 метров пешком, прощупывая ногами поверхность под обе колеи. Затем то же самое за рулем. Дефендеры догнали нас на одной остановок в самом начале, но потом исчезли из виду. Ошибаться нам было нельзя - помощи ждать было неоткуда, тем более другие машины ехали сзади, а у нас обнаружился еще один сюрприз - у пикапа нет задней буксировочной проушины (!). А труба выполняющая роль бампера хоть и крепкая сама по себе, но имеет очень слабые крепления к кузову.

Итого, весь лесной участок маршрута мы прошли достаточно легко. Только на выезде из леса провалились в лужу, проломив своей массой 10-ти сантиметровый лед и пришлось разгребать осколки льдин. После этого успели съездить в Наро-фоминский Макдональдс и вернуться обратно с горячим питанием для экипажей Дефендеров, которые уже в полной темноте ползли в лесу.

Мы отлично покатались, еще раз доказав, что масса внедорожника очень сильно влияет на проходимость. Поэтому стоит несколько раз подумать перед тем, как на и без того тяжелый внедорожник вешать силовые бампера, лебедки и прочие детали увеличивающие массу автомобиля. Снижение давления в шинах самый простой и эффективный способ увеличения проходимости. Ну и несомненно очень многое зависит от водителя. Главное правило - никаких резких движений, очень плавная работа с педалями и рулем. А задача штурмана ходить, ходить и еще раз ходить.

22. Под капотом дизель объемом 2,5 литра и мощностью 143 лошадиные силы. Приятно радует широким рабочим диапазоном (тянет вплоть до 4500 оборотов) и скромным расходом топлива (10 литров на 100 км за день покатушек, включая бездорожье).

23. Салон полностью идентичен Мазде БТ-50. Просто, как и положено для утилитарной машины. Посадка за рулем приближена к легковой, это плюс. По комфорту есть претензии. В частности это рессорная подвеска сзади и пустой кузов. Лежачие полицейские проезжать на скорости выше 20 км/ч опасно для позвоночника - очень неприятные ощущения. Если в кузов положить груз, должно стать лучше.

24. Полный привод подключаемый, а это значит, что ездить по асфальту можно только на заднем приводе во избежание повреждения трансмиссии. На полном приводе можно ездить по снежным дорогам зимой, но со скоростью не более 80 км/ч. Система стабилизации отсутствует, а это значит вам гарантированы острые ощущения от управления заднеприводной машиной зимой, особенно учитывая тот факт, что задняя ось фактически не нагружена. Полный привод можно включить на ходу, но при условии, что вы заранее заблокировали хабы на передней оси. Блокируются они автоматически при включении режима 4H (на неподвижной машине) и после этого остаются замкнутыми. Разблокируются вручную с помощью кнопки RFW (Remote Free Wheel).

25. В интерьере очень много решений, когда-то примененных на Мазде3. В частности ручки дверей, воздуховоды и кнопки на консоли. Все удобство выдвижного столика над бардачком портит то, что он выдвигается всего на 10 сантиметров.

26. Ручник выполнен в виде трости, вытягиваемой на себя. Удобно и не занимает много места. Слева кнопка «прогрева» двигателя, которая повышает холостые обороты, рядом с ней обогрев сидений - кнопка общая на оба кресла. То есть пассажиру придется терпеть, если водитель захочет включить подогрев сидений.

27. Итого: кузов с одиночной кабиной это сугубо утилитарная машина. Даже рюкзак с вещами положить фактически некуда, а если с вами пассажир, то места для вещей не остается в принципе. Зато это отличный грузовой автомобиль с грузоподъемностью больше 1 тонны и погрузочной длиной более 2 метров (кстати, имейте ввиду, что владея пикапом все ваши друзья замучают вас с

Способность внедорожника уверенно преодолевать бездорожье зависит от «правильности» его полноприводной платформы, точнее, от типа полноприводной трансмиссии и подвески, величины дорожного просвета, рисунка протектора шин и т. д.

От чего зависит проходимость?

Способность внедорожника уверенно преодолевать бездорожье зависит от «правильности» его полноприводной платформы, точнее, от типа полноприводной трансмиссии и подвески, величины дорожного просвета, рисунка протектора шин и т. д. Эти факторы «работают» в комплексе, и если хотя бы одна из составляющих не в норме, автомобилю может не хватить внедорожного потенциала для преодоления препятствий.

Фамильные черты

За всю историю внедорожников и SUV их трансмиссии неоднократно усовершенствовались и видоизменялись - сегодня практически у каждой модели есть свои особенности. Рассмотрим самые интересные конструкции трансмиссий внедорожников.

BMW. В первую очередь остановимся на недавно появившемся «интеллектуальном» постоянном полном приводе компании BMW - X-drive. В трансмиссии Х3 и пострестайлингового Х5 в раздаточной коробке нет дифференциала, который делит крутящий момент двигателя между колесами передней и задней оси. Функцию этого узла выполняет многодисковое сцепление (муфта) с электронным управлением. В течение миллисекунд она изменяет величину момента, который передается различным осям.

Электроника X-drive анализирует дорожную ситуацию и в некоторых случаях способна соответствующим образом перераспределять момент еще до того, как могут появиться нежелательные эффекты. Например, при резком нажатии на педаль газа электронной муфте сразу же дается команда распределить момент поровну между осями, а не после того, как колеса одной оси начали пробуксовывать. В определенных ситуациях (скорость выше 180 км/ч, автомобиль заднеприводный и т. д.) передняя и задняя оси могут быть полностью отсоединены друг от друга или, наоборот, жестко связаны, как при заблокированном дифференциале (при старте и разгоне до 20 км/ч и т. д.). Если при скоростном прохождении поворота начался снос передних колес, электроника с помощью системы DSC распознает это и уменьшает момент на передних колесах. При возникновении заноса муфта замыкается, передавая больший момент на передок.

Mitsubishi. Не менее интересная трансмиссия используется на Mitsubishi Pajero. Ее нельзя однозначно отнести ни к постоянному полному приводу, ни к приводу с ручным включением переднего моста - она может работать в обоих режимах. Дело в том, что в раздаточной коробке имеется межосевой (центральный) дифференциал в виде планетарного механизма, который можно заблокировать. Если он разблокирован, крутящий момент передается на переднюю и заднюю оси в пропорции 33:67. Более того, в межосевой дифференциал встроена вискомуфта, которая в случае пробуксовки колес одной из осей начинает блокироваться и выравнивать скорости осей, то есть перераспределять больше крутящего момента на ось с меньшей скоростью. В максимально заблокированном состоянии вискомуфта обеспечивает распределение крутящего момента в соотношении примерно 50:50.

Электроника управляет работой раздаточной коробки на основании входных сигналов, идущих от джойстика «раздатки». Электронный блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима для обеспечения стабильности движения и плавности включения.

Volvo. Шведская компания Haldex несколько лет назад разработала собственное многодисковое сцепление с гибридным электромеханическим управлением и гидравлическим приводом. Сегодня его устанавливают как на легковушки, так и на SUV, например, Volvo XC90. Муфта размещается перед задним мостом. Межосевого дифференциала в такой схеме нет.

При движении по хорошему дорожному покрытию, когда колеса не пробуксовывают, крутящий момент передается на передние колеса и XC90 ведет себя, как переднеприводный автомобиль. Обе оси автомобиля при этом вращаются с одинаковой скоростью, диски сцепления не сжаты, т. е. муфта выключена. Проскальзывание колес передней оси и возникающая при этом разница в скорости валов обеспечивают активизацию механизма сжатия пакета фрикционов. Насос при этом начинает нагнетать масло в поршневой привод, сжимающий диски муфты. В результате на заднюю ось начинает передаваться часть крутящего момента. Электроника регулирует величину передаваемого момента, каждые 0,01 секунды анализируя скорость вращения колес передней и задней осей (с помощью датчиков ABS), положение дросселя, обороты и момент двигателя, состояние тормозной системы. Делается это путем регулировки давления в гидросистеме муфты. Таким образом она управляет процессом перераспределения момента на заднюю ось.

Одно из главных преимуществ новой гидромуфты - возможность путем программирования электронного блока откорректировать трансмиссию индивидуально для каждой модели, к примеру, задать различные величины передаваемого крутящего момента на заднюю ось. Муфту Haldex для XC90 немного модернизировали, чтобы уменьшить пробуксовку при старте. В ее конструкцию ввели запорный клапан, блокирующий муфту на скорости до 15 км/ч. Соответственно при старте с места машина становится полностью полноприводной, а затем, если дорожное покрытие не способствует пробуксовкам, до 100% крутящего момента передается на передние колеса.

VW. Touareg имеет постоянный полный привод, который оснащается блокируемым межосевым дифференциалом. На хорошей дороге момент перераспределяется равномерно - по 25% на каждое колесо. В качестве опции можно заказать установку блокируемого дифференциала заднего моста, улучшающего внедорожные характеристики машины. Механические дифференциалы в Touareg блокируются многодисковыми муфтами, которыми управляет электроника. Каждый из этих дифференциалов при необходимости можно заблокировать и дистанционно («вручную»), повернув выключатель на консоли.

Subaru. Потенциальным покупателям внедорожников следует помнить о том, что даже у одной модели может быть несколько модификаций привода колес. Пример тому - модели Subaru, в которых в зависимости от типа КПП устанавливаются полноприводные трансмиссии с различными типами межосевых дифференциалов. Например, в модификациях с «механикой» это дифференциал с вязкостной муфтой, который в нормальных условиях движения распределяет момент между осями в соотношении 50:50, а с «автоматом» - может быть дифференциал с планетарным редуктором, распределяющим момент на колеса передней и задней осей в пропорции 35:65. В первом случае при пробуксовке колес одной оси дифференциал блокирует вискомуфта, при этом весь крутящий момент не уходит на скользящие колеса, а распределяется между колесами передней и задней осей поровну. Машину в этом случае «ведут» колеса той оси, которые более цепко держатся за дорогу. Во втором случае блокировкой дифференциала «занимается» электронная система MP-T (MultiPlate transfer).

Во всех моделях Subaru, выпущенных после 1980 года, используется симметричная конструкция полного привода AWD (Symmetrical AWD). Элементы трансмиссии абсолютно симметричны относительно продольной оси, что обеспечивает практически идеальную балансировку и распределение массы между колесами. Таким образом, улучшаются сцепные свойства в различных дорожных условиях, что положительно отражается на устойчивости, управляемости и проходимости автомобиля.

Юрий Дацык
Фото фирм-производителей

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Геометрические показатели проходимости определяют способность автомобиля не задевать за препятствия, ограничивающие пространство для его движения. Они определяются конструкцией и компоновкой автомобиля.

Основными габаритными параметрами проходимости (рис. 11.1) являются: дорожный просвет (с), углы переднего и заднего свеса (γ 1 , γ 2), продольный и поперечный радиусы проходимости (R 1 , R 2), наружный и внутренний габаритные радиусы поворота (R н, R в), поворотная ширина (b к), углы гибкости подвижного состава (рис. 11.2) в вертикальной и горизонтальной плоскостях (β в, α г).

а

б

в

а – продольная проходимость; б – поперечная проходимость; в – радиусы поворота

Рисунок 11.1 – Геометрические параметры проходимости автомобиля

Дорожный просвет – это расстояние (с) между низшей точкой автомобиля и плоскостью дороги (см. рис. 11.1, а, б), которое характеризует возможность движения автомобиля без задевания различных препятствий (камней, пней и т.п.). Низшей точкой автомобиля обычно являются картер ведущего моста, картер маховика двигателя и т. п.

Углами переднего и заднего свеса (γ 1 , γ 2) называются углы, образованные плоскостью дороги и плоскостями, касательными к передним и задним колесам и к выступающим низшим точкам передней и задней частей автомобиля. Они характеризуют проходимость автомобиля по неровным дорогам во время въезда на препятствие или съезда с него (наезд на бугор, переезд через канаву, яму, кювет и т.д.). Чем больше углы свеса, тем более крутые дорожные неровности может преодолеть автомобиль.

а

б

а – в вертикальной; б – в горизонтальной

Рисунок 11.2 – Углы гибкости автопоезда в плоскостях

Продольный и поперечный радиусы проходимости (R 1 , R 2) представляют собой радиусы окружностей, касательных к колесам и низшим точкам автомобиля в продольной и поперечной плоскостях. Эти радиусы определяют контуры препятствий, которые автомобиль может преодолеть. Чем меньше указанные радиусы, тем выше проходимость автомобиля.

Внутренний и наружный габаритные радиусы поворота (R н, R в) – это расстояния от центра поворота (О ) соответственно до ближайшей и наиболее удаленной точек автомобиля при максимальном повороте управляемых колес (рис. 11.1, в).

Поворотная ширина автомобиля (b к) характеризует разность между его наружным и внутренним радиусами поворота.

Радиусы поворота и поворотная ширина автомобиля характеризуют также и маневренность автомобиля – способность поворачиваться на минимальной площади.

— это его способность двигаться по плохим дорогам и в условиях бездорожья, а также преодолевать различные препятствия, встречающиеся на пути. Проходимость опре­деляется способностью преодолевать сопротивление качению (исполь­зуя тяговые силы на колесах), габаритными размерами транспортного средства, способностью автомобиля преодолевать препятствия, встре­чающиеся на дороге.

Основным фактором, характеризующим проходимость, является соотношение между наибольшей тяговой силой, и силой сопротивления движению. В большинстве случаев проходимость автомобиля ограничивается недостаточной силой сцепления колес с дорогой и в свя­зи с этим невозможностью использовать максимальную тяговую силу. Для оценки проходимости автомобиля по грунту пользуются ко­эффициентом сцепной массы, определяемым делением массы, приходя­щейся на ведущие колеса на общую массу автомобиля.

Коэффициент сцепной массы для различных автомобилей отличается и наибольшую проходимость имеют автомобили, у которых все колеса являются ведущими.

В случае применения прицепов, увеличивающих общую массу ав­топоезда, но не изменяющих сцепную массу, проходимость резко сни­жается.

На величину сцепления ведущих с дорогой значительное влияние оказывает удельное давление на дорогу и рисунок про­тектора. Удельное давление определяется делением массы, приходя­щейся на колесо, на площадь отпечатка шин. На рыхлых грунтах про­ходимость автомобиля будет лучше, если удельное давление будет меньше. На твердых и скользких дорогах проходимость улучшается при большом удельном давлении.

Шины с крупным рисунком протектора на мягких грунтах будут иметь отпечаток большей площади и меньшее удельное давление; на твердых грунтах отпечаток этой шины будет меньшей площади и удель­ное давление увеличивается.

При движении по мягкому или заболоченному грунту применяют арочные шины, дающие большой отпечаток и меньшее удельное дав­ление, а также применяют автомобили, где давление воздуха в шинах может регулироваться.

На проходимость автомобиля влияет также разная ширина колеи передних и задних колес. При совпадении колеи передних и задних колес задние колеса катятся по уже прорезанной колее, поэтому со­противление их качению уменьшается, а проходимость автомобиля повышается, за исключением болотистой местности, где задние колеса могут проваливаться.

Проходимость автомобиля определяется и по габаритным размерам.

Габаритные параметры проходимости - показатели, характери­зующие проходимость подвижного состава по неровностям дороги и его способность вписываться в дорожные габариты. Основными габа­ритными параметрами проходимости являются: до­рожный просвет h, углы переднего α1 и заднего α2 свеса, продольный ρ1 и поперечный ρ2 радиусы проходимости, наружный Rн и внутрен­ний Rв радиусы поворота, поворотная ширина bк коридора, углы гибкости βв в вертикальной и αг в горизонтальной плоскостях.

Рис. Габаритные параметры проходимости автомобиля

Рис. Углы гибкости в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях

Дорожный просвет — это расстояние между низшей точкой подвижного состава и дорогой. Он характеризует воз­можность движения без задевания сосредоточенных препятствий (кам­ней, пней, кочек и т.д.). Обычно дорожный просвет находится под кар­тером главной передачи. Величина его зависит от типа подвижного состава и условий его эксплуатации. Так, для грузовых автомобилей дорожной проходимости дорожный просвет составляет 245 …290 мм, а для повышенной проходимости - 315 … 400 мм. Увеличение дорожного просвета приводит к повышению проходимости, что может быть достигнуто увеличением диаметра колес и уменьшением габари­тов главной передачи (например, разнесенная главная передача). Однако увеличение дорожного просвета приводит к повышению центра тяжести подвижного состава, в результате чего может ухудшиться его устойчивость.

Углы переднего и заднего свеса — это углы, образованные плоскостью дороги и плоскостями, каса­тельными к передним и задним колесам и к выступающим низшим точ­кам передней и задней частей подвижного состава. Они характеризуют проходимость по неровным дорогам во время въезда или съезда с пре­пятствия (наезд на бугор, переезд через канаву, яму, кювет и т.д.).

Чем больше величина углов аь и аг, тем большей крутизны дорожные неровности может преодолеть подвижной состав. Для грузовых авто­мобилей дорожной проходимости углы свеса составляют: а1=25……42° и а2 - 18 …38°, а для повышенной проходимости - соответственно 35 … 55° и 32 … 42°.

Продольные и поперечные радиусы проходимости — это радиусы окружностей, касатель­ных к колесам и низшим точкам подвижного состава соответственно в продольной и поперечной, плоскостях. Эти радиусы определяют контуры препятствий, преодолеваемых подвижным составом без их за­девания. Чем меньше указанные радиусы, тем выше проходимость; подвижного состава. Так, например, продольный радиус проходимости для обычных грузовых автомобилей составляет 2,7 … 5,5 м, а для; повышенной проходимости - 2,0 …3,5 м.

— это углы возможного отклонения оси сцепной петли прицепа от оси тягового крюка. Угол вертикальной гибкости автопоезда характеризует его проходимость по неровностям дороги, а угол горизонтальной гибкости - способность к поворотам, т. е. его маневренность. Для автопоездов с двухосными прицепами углы гибкости составляют: βв не менее ±62° α г не менее ±55°, а для седельных автопоездов βв не менее ±8° и α ± 90°.)

Маневренность автомобиля определяется:

• Внутренним и наружным радиусами поворота называются расстояния от центра поворота соответственно до ближайшей и наиболее удаленной точек подвижного состава при максимальном повороте управляемых колес.
• Поворотной шириной коридора называется раз­ность между наружным и внутренним радиусами поворота.
• Радиусы поворота и поворотная ширина коридора характеризуют маневренность подвижного состава, т. е. его способность поворачиваться на минимальной площади. Одиночные автомобили более маневренны, чем автопоезда. Маневренность автопоездов снижается при увеличении количества единиц прицепного состава.

Проходимость автомобиля

Джиперы на марше

Езда по каменистой дороге. Заметны увеличенный клиренс и защита днища. Для защиты лобового стекла от веток натянуты тросы

Преодоление водных препятствий. Обратите внимание на весло на борту внедорожника

Проходи́мость - способность автомобиля преодолевать препятствия.

Проходимость важна, например:

• при эксплуатации автомобиля в сельской местности;
• в сельском хозяйстве , лесной промышленности , на строительстве ;
• на активном отдыхе (охота , рыбалка).

Автомобиль очень высокой проходимости называется вездеходом .

Автомобиль, сочетающий высокую проходимость и комфорт езды, называется внедорожником (джипом). Существуют также «паркетники », внешне похожие на внедорожники, но не предназначенные для езды по бездорожью.

Типичные виды препятствий

Неровная дорога

Езда по неровной дороге снижает срок службы автомобиля. Если сила тяги, развиваемая автомобилем, недостаточна, он может застрять.

Для того, чтобы автомобиль справлялся с неровными дорогами, применяют такие меры:

• Автомобили высокой проходимости существенно прочнее, чем дорожные. У них более прочные кузов и рама, плюс усиленная подвеска.
• Высокий крутящий момент двигателя. Желателен полный привод , блокировка дифференциала .
• Высокий клиренс .
• Мягкие рессоры , большой ход подвески.
• Лебёдка для вытаскивания застрявшего автомобиля.

Точечные препятствия

Небольшие, но высокие препятствия (камни, пни, кочки) автомобиль должен пропускать под днищем. Для этого важны:

• Высокий клиренс .
• Чтобы препятствиями не повредить двигатель, внизу моторный отсек защищён прочным поддоном.
• Шарниры равных угловых скоростей с резиновыми пыльниками очень уязвимы. ШРУСы надёжно защищают, чтобы корягой нельзя было прорвать пыльник. Либо используют зависимую переднюю подвеску , в которой ШРУС находится внутри металлического кулака.

Подъёмы и спуски

При езде на подъём двигатель может заглохнуть. Если не хватает сцепления шин, автомобиль может сорваться вниз. При езде поперёк склона автомобиль может опрокинуться. При переходе с подъёма или спуска на ровное место автомобиль может зацепиться кузовом и застрять.

В трансмиссии должны быть пониженные передачи, которые позволяют взбираться по крутым склонам и двигаться по мягкому грунту .

Удельная мощность

Тяговооружённость

Отношение силы тяги к массе автомобиля.

Опорно-сцепные параметры

Удельное давление на грунт

На первых внедорожных автомобилях, а также их последователях военного и хозяйственного назначения традиционно использовались автомобильные шины высокого удельного давления на грунт с развитыми грунтозацепами. С одной стороны, малая ширина резины способствовала уменьшению сопротивления качению, что повышало скорость передвижения по твердым грунтам, улучшало показатели топливной экономичности. С другой стороны, узкие колеса, за счет большего удельного давления, давали лучшие возможности сцепления на неглубоких вязких и рыхлых грунтах. Преодоление заведомо непроходимых, без вспомогательных технических средств, местностей с глубокими вязкими грунтами (болота, сыпучие песчаники, снежные целины) не входило в задачи подобных автомобилей. На выполнение таких задач были ориентированы другие виды самодвижущейся техники - многоколесные, гусеничные вездеходы и пр.

Как только внедорожные автомобили стали активно использоваться на дорогах с твердым покрытием, появился новый уровень требований к их активной безопасности; для улучшения управляемости и возможностей торможения, стали использоваться более широкие колеса. Конструкция таких автомобилей стала предусматривать более мощные силовые агрегаты, за счет чего были отчасти нивелировано возросшее сопротивление качению.

Тем не менее, на автомобили повышенной проходимости, не рассчитанные на постоянное использование на дорогах с твердым покрытием, стараются установить колеса, имеющие как можно меньшее удельное давление на грунт, за счет их увеличенного диаметра и ширины. При наличии развитых грунтозацепов, такая конструкция колеса позволяет двигаться по относительно глубоким вязким грунтам. Увеличенный диаметр позволяет преодолевать препятствия большей высоты, в том числе улучшает способности машины по накату колеи и увеличивает дорожный просвет автомобиля.

На вездеходах на пневматическом ходу используются колеса сверхбольшого диаметра и ширины с низким внутренним давлением. Крайне низкое давление на грунт позволяет не повреждать поверхности почв, растения, а также обеспечивает плавучесть (при достаточном внутреннем объёме пневматической шины). Развитые грунтозацепы используются редко, так как фактически, их роль выполняет эластичная шина, повторяющая в месте пятна контакта форму грунта и за счет этого, повышающая силу трения.

Тип подвески

Специфика использования предъявляет к автомобилям повышенной проходимости следующие требования: повышенный, по сравнению с автомобилями дорожных модификаций, дорожный просвет, большая энергоемкость и долговечность упругих и демпфирующих элементов, большие ходы подвески, а также устойчивость элементов подвески к механическим воздействиям (удары о грунт, препятствия).

В большинстве случаев, зависимая конструкция подвески улучшает проходимость машины на пересеченной местности за счет больших, по сравнению с независимой, артикуляционных возможностей. Иными словами, на переломах профиля грунта, колеса, при такой конструкции подвески, с большей вероятностью смогут сохранять контакт с поверхностью грунта. У автомобилей с независимой подвеской и отсутствием блокирующихся дифференциалов, или систем, имитирующих их эффект, в подобных условиях возникает вывешивание колеса, что приводит к потере автомобилем подвижности. Картер моста зависимой подвески зачастую выполняет роль защиты картера двигателя, что важно при преодолении поверхностей с выступающими элементами (бревна, камни, пр.) С другой стороны, независимая подвеска, за счет высоко расположенного корпуса дифференциала, увеличивает дорожный просвет автомобиля. Также, независимая подвеска имеет большее количество нагруженных подвижных элементов, что понижает её надежность и повышает стоимость изготовления и обслуживания.

Однако, существует и тип зависимой подвески, способный значительно увеличить дорожный просвет автомобиля, при сохранении основных достоинств зависимой конструкции - мосты с колесными редукторами. Балка моста в них расположена выше оси вращения колес, дифференциал традиционно располагается на самой балке, однако редукторные механизмы расположены непосредственно у каждого колеса. Самые известные автомобили, использующие подобную конструкцию - Unimog, Volvo и УАЗ. Мосты подобной конструкции называют «портальными». К недостаткам могут быть отнесены повышенная вибро- и шумонагруженность, повышенная масса, потери в динамике, и, конечно, редкость и дороговизна.

С точки зрения управляемости, при скоростном передвижении по пересеченной местности, наиболее предпочтительна независимая конструкция подвески. В первую очередь, это обусловлено меньшим объёмом её неподрессоренных масс, большей энергоемкостью и меньшей склонности к крену. Именно такая конструкция используется на большинстве легковых автомобилей для ралли-рейдов, в том числе знаменитом Париж-Дакар.

Коэффициент сцепления шин

Чем он выше, тем меньше риск сорваться со склона или довести машину до пробуксовки. Для повышения сцепления используют шины с развитыми грунтозацепами; на асфальте, однако, такие шины имеют худшее сцепление и создают повышенный шум.

Для увеличения коэффициента сцепления шин могут быть использованы цепи противоскольжения и сектора противоскольжения.

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Клуб 100 российских бомбардиров
• Смирнов, Алексей Макарович

Смотреть что такое "Проходимость автомобиля" в других словарях:

Проходимость - Проходимость: Проходимость автомобиля способность автомобиля (трактора, танка) преодолевать препятствия. Проходимость местности одно из тактических свойств местности. См. также Тактические свойства местности … Википедия

Проходимость - приспособленность автомобиля к дорожным условиям. Та или иная П. (дорожная, внедорожная, повышенная, высокая) задаётся при конструировании автомобиля (См. Автомобиль) в зависимости от его назначения … Большая советская энциклопедия

Компоновка легкового автомобиля - Компоновка легкового автомобиля общая схема расположения главных агрегатов на раме легкового автомобиля. Содержание … Википедия

Компоновка автомобиля - Компоновка легкового автомобиля общая схема расположения главных агрегатов. Содержание 1 Число и расположение колёс 2 Расположение управл … Википедия

Шина автомобиля - Эта статья об автомобильных пневматических шинах; для прочих значений, смотрите шина. Колесо экскаватора Автомобильная шина один из наиболее важных элементов, представляющий собой упругую оболочку, расположенную на ободе колеса. Шина… … Википедия

Развитие формы кузова легкового автомобиля - Основная статья: Автомобильный дизайн Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и… … Википедия

Дифференциал - (Differential) Определение дифферинциала, дифферинциал функции, блокировка дифферинциала Информация об определении дифферинциала, дифферинциал функции, блокировка дифферинциала Содержание Содержание математический Неформальное описание… … Энциклопедия инвестора