Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет

постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания.

Соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка – Л (S);

зимняя грузовая марка – З (W);

зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

тропическая грузовая марка – T (T);

грузовая марка для пресной воды – П (F);

тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской федерации – РС.

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов.

Предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр 20 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля. До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).

Грузовая шкала представляет собой таблицу для определения водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осадке судна. Обычно она рассчитывается для двух плотностей воды: морской – 1,025 т/м 3 , пресной – 1,000 т/м 3 .

Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через известную величину (например, осадку) горизонтальную линию и снять интересующие величины (например, водоизмещение).

Многие, кто внимательно рассматривал борт судна, обращали внимание на цифры, надписи и сокращения, линии нанесённые на него. Для чего они нужны я постараюсь вкратце рассказать.
Все надписи можно разбить на грузовые марки и марки углубления. Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, когда все марки были стандартизированы и приняты единые правила. Данное положение применяется к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.
Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки. Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления. Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.
Если говорить о британском флоте и «Титанике», то здесь принято называть грузовую марку как «диск Плимсоля». Такое название вполне можно считать оправданным, если вспомнить, что впервые узаконить ее предложил их соотечественник — Самуэль Плимсоль. Его идея, предотвратившая гибель сотен тысяч человеческих жизней на море, была проста — кисть и ведро с краской положили конец перегрузке судов, которая практиковалась судовладельцами на протяжении многих столетий.

Посмотрите на мою схему. Это круг и фигура, напоминающая гребенку. Через центр круга проведена горизонтальная линия, продолжение которой на «гребенке» обозначено буквой S (летняя марка). Это так называемая основная марка. При плавании зимой суда часто встречают штормовую погоду. Для безопасного плавания и успешной борьбы со штормом судно не должно быть перегружено, и, следовательно, зимой нужно брать меньше груза, чем летом, и иметь меньшую осадку и больший надводный борт, то есть больший запас плавучести. Это учтено на грузовой марке под основной буквой W (зимняя марка).
Как правило, грузовая марка наносится в виде полос на борт судна на мидель-шпангоут с каждого борта и красится в цвет, отличный от цвета надводной части корпуса. Марки для пассажирских и парусных судов имеют упрощенный рисунок в отличии от грузовых. В них нет шкалы для зимней марки Северной Атлантики или тропиков и др.
На каждом судне хранится свидетельство на надводный борт, и если осадка больше, чем это допускается грузовой маркой, то его капитан не имеет права выйти в море. В случае перегрузки портовая администрация, ответственная за выход судна в рейс, вправе потребовать удаления лишнего груза и даже задержать судно в порту.

Грузовые марки не стоит путать с марками углубления, так как они служат только для измерения фактической носовой и кормовой осадки на данный момент.О них далее и поговорим.
Для того чтобы можно было определить осадку судна в любое время, на форштевне и ахтерштевне, а сейчас и в средней части судна наносят марки углублений. Пользуясь этими марками, можно ориентироваться при определении дифферента и состояния судна при погрузке и разгрузке. Марки углублений используют также при заходе в порты с малой глубиной. В этом случае часто приходится разгружать суда на рейде, пока судно не получит допустимую осадку. Марки углублений вырезают из листовой стали и приваривают или накернивают на корпус судна. Они выделяются на фоне корпуса особой окраской и поэтому хорошо видны.

Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной кон­венции о грузовой марке 1966 года. Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт — расстояние, измеренное по вертикали у борта на сере­дине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответ­ствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта — это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства за­крытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого за­крытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каж­дом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания (рис. 1). Грузовая марка, соответ­ствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.

Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международ­ное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Применяются следующие грузовые марки:

• летняя грузовая марка — Л (S);
• зимняя грузовая марка — З (W);
• зимняя грузовая марка для Северной Атлантики — ЗСА (WNA);
• тропическая грузовая марка — T (T);
• грузовая марка для пресной воды — П (F);
• тропическая марка для пресной воды — ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над го­ризонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обо­значение Регистра судоходства Российской федерации — РС.

Рис.1 Грузовая марка

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов. Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте (рис. 2).

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстоя­ние между основаниями цифр 20 см) и определяют расстояние от действующей ва­терлинии до нижней кромки горизонтального киля.

До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифра­ми, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см ).

Грузовая шкала (рис. 3) представляет собой таблицу для определения водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осадке судна. Обычно она рассчитывается для двух плотностей воды: морской — 1,025 т/м 3 , прес­ной — 1,000 т/м 3 .

Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через известную величину (например, осадку) горизонтальную линию и снять интересующие вели­чины (например, водоизмещение).

Правила технической эксплуатации грузового устройства

Старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик ответственны за техническое состояние и обслуживание грузового устройства.

1. Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции.
2. После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства, деталей грузоподъём­ного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в присутствии инспектора Регистра.
3. Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противо­весы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.
4. Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться.
5. Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.
6. Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков, должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой.
7. Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.
8. Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.
9. Все тросы бегучего такелажа грузового устройства не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей.
10. Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.
11. Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.
12. Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.
13. Каждая съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.), отремонтированная или установленная взамен дефектной, должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её в грузовом устройстве запрещается.
14. Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств.
15. Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.
16. Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.
17. При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:
    1. палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям;
    2. все проходы должны быть сквозными (без тупиков).
18. Если на палубе перевозится лесной груз, указанные требования должны вы­полняться в максимально возможной степени.
19. Крепление палубного груза должно производиться надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было быстро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.
20. На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно крепить по-походному:
    1. ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;
    2. гаки грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на бара­банах лебёдок;
    3. нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладываются у шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укладываются в бухту и подвешиваются у мачты;
    4. грузовой шкентель и лопари талей оттяжек прихватываются к стреле в нескольких местах линями.

Техника безопасности при работе с грузовым устройством

Грузовые операции относятся к кате­гории работ повышенной опасности. Прави­ла техники безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству судна и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закры­тиями при подготовке и эксплуатации грузо­вого устройства, выполнении грузовых опе­раций.

Места прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сделать надпись «Проход закрыт». Запрещается ходить по люковым секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.

Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно за­стопорены. Запрещается оставлять их незастопоренными даже на короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми секциями могут вы­полняться только с разрешения вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления люко­вых закрытий с гидравлическим приводом.

На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными за­прещающими знаками должна быть ограждена палуба в местах проведения пере­грузочных работ с того борта, в сторону которого перемещается груз.

Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Пере­носить осветительные люстры, подвешенные на штертах, можно только при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.

Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят ин­структаж по технике безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в ка­честве крановщика и лебедчика, а также в качестве стропальщика допускаются квалифицированные матросы и другие члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства.

К работе на тяжеловесных устройствах допускаются только специально под­готовленные члены экипажа не моложе 18 лет, фамилии которых объявлены прика­зом по судну после сдачи ими экзамена. Сигнальщиками могут назначаться только квалифицированные матросы.

Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки. Сигнал о подъеме груза может быть подан толь­ко после того, как стропальщик подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сиг­нальщик убедится, что перемещение не подвер­гает опасности людей, работающих в трюме или на палубе.

Запрещается проходить под поднятым грузом, находиться на линии переме­щения груза, под стрелой, в просвете люка, а также спускаться в трюм или подни­маться из него при подъеме и опускании груза.

При работе на лебедках и кранах запрещается:

• допускать неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с ис­пользованием многоветвевых стропов;
• поправлять стропы, когда груз находится на весу;
• расстропливать груз прежде, чем он твердо не встал на прокладки;
• раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;
• поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными пред­метами, а также груз, находящийся в неустойчивом положении или зало­женный другими грузами;
• оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема, перемещения или опускания без применения специальных оттяжек.

Кроме того, при работе на лебедках и кра­нах запрещено:

• подавать груз в трюм без предупредительно­го сигнала, если в трюме находятся люди;
• подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран ранее поданный груз и лю­ди отойдут в безопасное место;
• проносить груз на высоте менее 0,5 м от кон­струкций судна или предметов, находящихся на пути перемещения груза;
• оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном со­стоянии;
• оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;
• поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать его на барабан лебедки во время ее работы.

Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и систематического сра­батывания систем электрической защиты.

При перегрузочных работах с опасными и легковоспламеняющимися груза­ми, кроме перечисленного выше, следует руководствоваться также установленны­ми для них правилами перевозки.

Предлагается к прочтению:

Посадка корпуса судна характеризуется следующими параметрами:
– осадкой на носовом и кормовом перпендикулярах;
– осадкой на миделе;
– креном и дифферентом;
– прогибом или перегибом.

Искомыми данными для расчета этих параметров являются значения осадок, снятых со всех шести марок углубления.
Методика расчетов включает нижеследующие основные этапы:

1) внесение в таблицу шести значений осадок, определенных визуально на марках углубления;
2) общий анализ этих значений с целью определения грубых ошибок при снятии осадок с марок. Анализу предшествует визуальная оценка посадки судна, наличия крена и дифферента; при отсутствии видимого крена судна не должны значительно отличаться осадки на одноименных марках, углубления с разных бортов судна, а видимый дифферент должен прослеживаться и в значениях записанных осадок;
3) расчет крена судна по данным осадок марок углубления на мидель – шпангоуте;
4) сравнение значений этого крена с показаниями судового кренометра – они должны быть приблизительно равны между собой;
5) определение и сравнение знаков (плюс или минус) величин кренов, рассчитанных по данным всех марок. Знаки кренов на миделе и в корме должны быть одинаковы. Различие этих знаков при крене судна и выполнении предыдущего пункта говорит об ошибке визуального снятия осадок на кормовой марке; однако наличие крена с противоположным знаком на носовой марке углубления считается допустимым;
6) осреднение осадок на марках углубления, то есть расчет средней осадки в диаметральной плоскости судна на всех трех марках по данным снятых осадок правого и левого бортов;
7) определение осадок судна на его перпендикулярах или, как говорят, приведение осадок с марок углубления к перпендикулярам. Ввиду того, что обводы форштевня, повторяемые расположением цифр на носовой марке углубления, первоначально заданы только графически, эта задача решается исключительно с помощью чертежа;
8) расчет средней осадки на миделе и дифферента судна по осадкам на перпендикулярах;
9) расчет стрелки прогиба или перегиба корпуса по двум значениям осадок на миделе – средней расчетной и определенной по визуальным показаниям.

Марка углубления – вертикальный ряд чисел, нанесенных на бортовой обшивке судна для определения его осадки. Числа в марках углубления изображаются арабскими и римскими цифрами. Для арабских единицы измерения – метр, для римских – фут. Один фут содержит 12 дюймов, 1 дюйм равен 25,4 мм, 1 фут равен 30,48 см.
Марки углубления, изображаемые арабскими цифрами, имеют два варианта написания. Первый – это числа, показывающие только дециметры осадки. Второй – числа с буквой «М», указывающие количество полных метров осадки, а между ними числа 20, 40, 60, 80, обозначающие сантиметры. Высота цифр и расстояние между ними по высоте равна 10 см.
Высота римских цифр составляет полфута (6 дюймов). Полфута равно и отстояние одного числа от другого по высоте. Марки углубления наносятся с обоих бортов судна: в носу вблизи форштевня, на миделе и в корме (несколько впереди ахтерштевня). Причем они могут наноситься в одном месте по длине судна, например в носу, арабскими и римскими цифрами на разных бортах, без строгой системы, например, «арабские только на правом (левом) борту». На марках углубления осадка наносится от нижней кромки киля, а не от основной плоскости.
Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления на носу даст осадку носом (Η Τ), в середине судна – осадку на миделе (Μ Τ), а на корме – осадку кормой (Κ Τ). Снятие осадок носом, на миделе, кормой производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала или с катера.
В случае если марки углубления на миделе отсутствуют или не читаемы, специальной стальной рулеткой замеряется высота действующего надводного борта (от верхней кромки линии главной палубы до воды). Из официальных судовых документов выбирают значение надводного борта относительно летней грузовой марки и осадку по эту марку. Эти две величины складывают и получают высоту борта в районе миделя. Далее необходимо вычесть из нее измеренную величину надводного борта. В итоге получается осадка судна на миделе. Эта операция производится с обоих бортов и затем осредняется. При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте.

Например, на рис.2.1 амплитуда волны от 5,00 м до 5,40 м . Тогда фактическая осадка Τ = (5,00+ 5,40) / 2 = 5,20м.

Если невозможно снять осадки с обоих бортов, то они снимаются с марок углубления на носу, миделе, корме с одного борта. Осадка на каждой марке углубления недоступного борта рассчитывается по формуле T”=T+B / 2 tgΘ

Т″ – усредненная осадка;
Т – снятая осадка;
В – поперечное расстояние между марками углубления правого левого бортов (снимается с чертежа общего вида судна);
Θ – угол крена судна (снимается с кренометра, находящегося на ходовом мостике или в машинном отделении); знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого борта, и положителен при противоположном направлении крена.

Для повышения точности расчета водоизмещения судна снятые осадки приводятся расчетным путем к теоретическим осадкам на носовом (координата lн) и кормовом (координата lк) перпендикулярах.

Изменение водоизмещения при изменении осадки на 1 см отражает кривая q – «число тонн на 1 см осадки» или ее аналогии, названные по– другому, представленные в грузовой шкале и не всегда, в кривых элементов теоретического чертежа. Принято считать, что погрешность расчета водоизмещения по осадке судна составляет до 2q.

ГРУЗОВАЯ МАРКА (Load line, plimsoll mark) - на морских транспортных судах показывает ту предельную осадку, на которую данное судно может грузиться в зависимости от времени года и района плавания. Г. М. представляет собой так называемый диск Плимсолля . Над самой маркой ставится черта, соответствующая расчетной палубе. По концам горизонтальной линии, пересекающей диск Плимсоля международной грузовой марки, наносятся буквы, обозначающие классификационное общество, проводившее расчет грузовой марки. Вот наиболее распространенные обозначения:

Р – С (Регистр СССР);

А – В (Американское бюро судоходства);

L – R (РегистрЛлойда, Великобритания);

R – I (Итальянский морской регистр);

В – V (Бюро Веритас, Франция)

N – V (Норвежское Бюро Веритас).

От центра диска наносится вертикальная черта с шестью отходящими от нее по направлению к носу судна горизонтальными. На гребенке грузовой марки, по правилам Регистра и полностью согласованных с постановлениями Международной конвенции о грузовой марке, наносят следующее:

1. Линия с маркой "Л" (S) определяет собой предельную летнюю осадку судна в соленой воде. Эта линия наносится на том же уровне, что и линия, проходящая через центр диска Плимсолля.

2. Линия с маркой "Т" (Т) обозначает максимальную осадку для судов, плавающих в тропиках.

3. Линия с маркой "П" (F) определяет собой предельную осадку, до которой может грузиться судно в пресной воде в летнее время.

4. Линия с маркой "ТП" (TF) показывает максимальную осадку, до которой может грузиться судно в пресной воде в тропиках.

5. Линия с маркой "З" (W) обозначает предельную зимнюю осадку судна.

6. Линия с маркой "ЗСА" (WNA) определяет собой максимальную осадку для плавания зимой в северной части Атлантического океана (севернее широты 36°).

Периоды, в течение которых все эти марки имеют силу в различных частях света, подробно указаны в правилах нанесения грузовой марки, издаваемых Регистром.

Каждое морское судно должно быть снабжено свидетельством о грузовой марке, которое выдается у нас Регистром на основании произведенных расчетов по определению высоты надводного борта.

ШКАЛА ГРУЗОВАЯ (Deadweight scale) - шкала с рядом вертикальных колонок, в которых графически, в определенном масштабе, помещены следующие данные: число тонн на 1 см или дм. осадки, водоизмещение, осадки в м или фут., грузоподъемность и высота надводного борта. Посредством такой шкалы легко решаются следующие вопросы: а) определение весового количества груза, находящегося на судне, по его осадке; б) определение осадки судна, которая у него будет после погрузки известного количества транспортного и хозяйственного груза; в) определение изменения осадки от приемки и сдачи некоторой части груза и г) определение надводного борта судна при той или иной осадке.

Конве́нция о грузовой́ ма́рке (англ. International Convention on Load Lines)- кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в нее были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Грузовые характеристики судна.

К грузовым характеристикам судна относятся следующие данные о нем: удельная грузовместимость, коэффициент конструктивной неравномерности трюмов, количество и размер люков, коэффициент лючности, количество палуб и их площадь, допустимые нагрузки на палубы, количество и грузоподъемность судовых грузоподъемных средств, технические средства вентиляции и регулирования микроклимата в грузовых помещениях.

Поскольку удельная грузовместимость судна связана с его чистой грузоподъемностью, она может считаться величиной постоянной лишь при данной чистой грузоподъемности судна.

Однако для практических целей чистую грузоподъемность можно рассчитать при условии наличия 50% запасов на судне: ∆ = ∆w -0,5Σ . Таким образом, условная чистая грузоподъемность будет величиной постоянной, что позволяет с достаточной точностью использовать удельную грузовместимость.

Сопоставление удельной грузовместимости с удельно-погрузочным объемом грузов позволяет судить о возможности использования грузоподъемности и грузовместимости судна при загрузке его тем или иным грузом.

Для нефтеналивных танкеров важнее другая качественная характеристика судна - удельная грузоподъемность танкера.

Удельная грузоподъемность танкера - показывает, какое количество тонн (кг) приходится на один кубометр вместимости. В принципе, удельная грузовместимость предусматривается при проектировании судна и, в зависимости от назначения судна (для какого груза), распределяется следующим образом:

Рудовозы 0,8-1,0 м /т, балкеры 1,2-1,3 м3/т, контейнеровозы 1,2-4,0 м3/т, танкеры 1,3-1,4 м3/т, универсальные суда 1,5-1,7 м3/т, лесовозы 2,0-2,2 м3/т, ролкеры 2,5-4,0 м3/т.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 года. Цель Конвенции:

Результаты обмера выражать в кубических метрах;

Свести до минимума преимущества шельтердечных и тому подобных судов. В Конвенции введены следующие новые термины и их обозначения:

Валовая вместимость (gross tonnage) - GT в кубических метрах (вместо BRT в регистровых тоннах);

Чистая вместимость (Netto gross tonnage) - NT в кубических метрах (вместо NRT в регистровых тоннах).

По новым правилам Конвенции 1969 г., так же как и по действующим правилам обмера, валовая вместимость GT характеризует размеры судна и общий объем его помещений, а чистая вместимость NT - объем помещений, предназначенных для получения коммерческих доходов. Однако, поскольку Конвенция 1969 г. затрагивает и ущемляет коммерческие интересы многих стран, вступление ее в силу затягивается.

Регистровая вместимость, условный показатель объема помещений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измерения является, как указывалось выше, регистровая тонна, равная 100 куб. футам (2,83 м3), т. е. регистровая тонна - это объемная величина. Регистровый тоннаж служит для сравнения величин судов и определения величины различных портовых сборов, а также для статического учета тоннажа.

Регистровый тоннаж подразделяется:

Брутто-регистровый тоннаж - это объем всех помещений судна под палубой и в надстройках за вычетом объема: балластных танков, рулевой рубки, помещений на палубе для вспомогательных механизмов, камбуза, световых люков и др.

Нетто-регистровый тоннаж - это объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерческих целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов и налогов. Он получается в результате исключения из брутто-регистрового тоннажа объема помещений жилых и служебных

помещений, румпельной и цепного ящика, штурманской рубки, водяного балласта вне междудонного пространства, помещений для котлов и вспомогательных механизмов вне машинного отделения.

На основании обмера Регистром судну выдается документ, именуемый мерительным свидетельством.

Количество и грузоподъемность судовых грузовых средств. Грузоподъемность судовых стрел и кранов, обычно составляет 3–10 т. Грузоподъемность грузовых стрел и кранов имеет большое значение, так как определяет вес подъемов, что, в свою очередь, оказывает влияние на интенсивность грузовых работ. Современные многоцелевые суда оснащаются кранами грузоподъемностью до 35–40 т, что позволяет са­мостоятельно осуществлять перегрузку контейнеров. Помимо обычных стрел, суда вооружаются тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 60–120 т для погрузки тяжеловесных грузов в портах и в рейдовых пунктах.

В комплекс грузового снаряжения судов типа Ro-Ro должны входить: 2 автопогрузчика г/п 40 т и 2 тягача для буксировки накатных грузов.

Рудовозы, балкеры и контейнеровозы (за исключением фидерных) не имеют судовых перегрузочных средств, так как обрабатываются, в основном, на специализированных перегрузочных комплексах (терминалах).

Наливные суда имеют, как минимум, два грузовых насоса, производительностью не менее 10% от дедвейта в час. Грузовые насосы предназначены только для слива груза из грузовых танков. Погрузка танкеров осуществляется береговыми насосами.

Неравномерность трюмов - вместимость отдельных трюмов морских судов неодинакова, что приводит к неравномерному распределению груза по трюмам, при одновременной их обработке наибольший трюм лимитирует время окончания грузовых операций, снижая уровень интенсивности грузообработки судна в целом.

Коэффициент конструктивной неравномерности трюмов

Значение коэффициента колеблется для большинства судов в пределах 0,6–0,9, чем меньше коэффициент, тем ниже норма грузовых работ, следовательно, увеличивается стоянка судна под грузовыми операциями.

Количество и размер люков являются важнейшим фактором, определяющим продолжительность грузовых операций. От количества люков зависит, на какое количество рабочих ходов можно вести погрузку-разгрузку судна, что имеет решающее влияние на скорость его обработки. Размеры люков определяют степень удобства, а следовательно быстроту погрузки-выгрузки, при широком раскрытии палубы судна они значительно снижают горизонтальное перемещение груза в трюмах наиболее трудоемкий процесс, лимитирующий погрузочный процесс.

Степень удобства и приспособленности судна к выполнению грузовых операций характеризует коэффициент лючности, который представляет собой отношение суммарного объема грузовых помещений, находящегося под просветом люков, к общей грузовместимости судна.

Количество палуб и их площадь. Допустимые нагрузки на палубу.-Глубина трюма имеет важное значение на однопалубных судах, так как позволяет перевозить тарно-штучные грузы в несколько ярусов и в тоже время лимитирует перевозку грузов, состоящих из высоких грузовых мест. Однако большая часть генеральных грузов имеет ограничения по высоте укладки (количеству ярусов) с целью предохранения нижних ярусов от раздавливания. Поэтому на универсальных судах устанавливают промежуточную палубу - твиндечную палубу, с помощью которой предохраняется груз от раздавливания и снижается давление гру­за на палубу трюма. Помимо этого, твиндечная палуба увеличивает общую площадь грузовых палуб, что позволяет разместить на судне большее количество объемных грузовых мест (крупногабаритных), которые перевозятся в один, максимум в два яруса. Для судов типа Ro-Ro площадь палуб является важнейшей грузовой характеристикой. С целью увеличения площади палуб они, в дополнение к стационарным палубам, оборудуются съемными или подвесными промежуточными палубами.

Допустимые нагрузки на палубу - количество тонн на один кв. метр (т/м2), в основном, должен соответствовать высоте грузового помещения:

σдоп g 0,9H (т/м2),

где Н - высота трюма.

На судах типа Ro-Ro каждая палуба должна выдерживать, как минимум, двойную нагрузку ДФЭ, массой 25 т. У рудовозов допустимая нагрузка составляет 18–22 т/м2. Универсальные суда: палуба трюма, в зависимости от высоты трюма, составляет 6–12 т/м, твиндек 3,5–4,5 т/м, верхняя палуба 2–2,5 т/м2, крышки грузовых люков 1,5–2,0 т/м2. Лесовозы: верхняя палуба и крышки грузовых люков 4,0–4,5 т/м2. Контейнеровозы: палуба трюмов как минимум ДФЭ массой 25 тонн в 6 ярусов.

Технические средства вентиляции и регулирования микроклимата грузовых помещений

По степени оборудования техническими средствами вентиляции суда делятся на три группы:

Имеющие естественно-принудительную вентиляцию;

Оборудованные механической системой вентиляции;

Оборудованные системой кондиционирования воздуха в грузовых помещениях.

На судах, оборудованных естественно-принудительной вентиляцией, воздух в трюмы и твиндеки подается через систему дефлекторов и воздуховодов.

Производительность естественно-принудительной вентиляции зачастую может быть недостаточна для обеспечения сохранной перевозки грузов в сложных гидрометеорологических условиях, особенно на дальних расстояниях. Для повышения воздухообмена грузовых помещений и подачи в них наружного воздуха на судах применяют систему механической вентиляции.

Суда с механической вентиляцией оборудуют системой воздухораспределения и электровентиляторами.

Подача воздуха в трюм судна обеспечивается вентиляторами, производительность которых зависит от заданной кратности обмена воздуха. Для обычных универсальных судов достаточно 5–7-кратного обмена воздуха в час, а на судах, которые перевозят фрукты, овощи и другие специфические грузы, необходимо обеспечить 15–20-кратный обмен воздуха в час.

Порядок определения загрузки судна в разных зонах и сезонных районах.

Важное значение при составлении грузового плана имеет знание условий плавания в предстоящем рейсе и характеристики грузов. К числу их относятся данные о зонах и сезонных районах для определения грузовой марки в период рейса по карте зон и сезонных районов грузовых марок, действующих на трассе в период рейса. Если плавание будет происходить в пределах одной зоны, за расчетное принимают водоизмещение, соответствующее установленной для этой зоны грузовой марке.

Если во время рейса судно пересекает несколько зон, расчетное водоизмещение определяется по ограничивающей грузовой марке на трассе с учетом рейсовых запасов, которые будут израсходованы до подхода к району действия новой грузовой марки.

9. Структура производственного процесса на морском транспорте. Техническое нормирование работы морских транспортных судов. Система показателей производственной деятельности флота. Провозная способность судна и флота. Эксплуатационные показатели деятельности морских судов. Порядок расчета основных эксплуатационных и экономических показателей работы морских транспортных судов.

Структура производственного процесса, рабочие процессы, операции и приемы

Виды перевозок.

Организация морских перевозок в каждом бассейне зависит от объективно сложившихся транспортно-экономических связей, которые определяют особенности, регулярность и скорость доставки грузов.

В зависимости от того, какой вид транспортно-экономических связей обеспечивает морские перевозки, их подразделяют на внутренние - каботажные и внешние -заграничные. Каботажные перевозки делят на местные, внутрирайонные, а внешние - на экспортные и импортные. По объектам перемещения морские перевозки могут быть грузовыми, пассажирские и грузопассажирские. По способу осуществления морские перевозки грузов подразделяют на перевозки на судах и перевозки тягой (буксировкой).

По технологии транспортировки различают перевозки грузов: наливом (нефть и нефтепродукты, растительные масла и т.п.), навалом (руда, уголь), насыпью (зерно), с укладкой грузов в грузовых помещениях и на палубе (тарно-упакованные и тарноштучные грузы), в контейнерах и пакетах, паромные, автомобильные и трейлерные.

По форме организации движения судов морские перевозки грузов подразделяются на регулярные (линейные и последовательными рейсами) и нерегулярные (рейсовые).

В зависимости от района плавания судов морские перевозки могут быть прибрежные (местные) морские, океанские и арктические.

По признаку взаимодействия морского флота с другими видами транспорта перевозки грузов морем различают в прямом морском сообщении и в смешанном. В прямом сообщении перевозку грузов между отправителем и получателем осуществляют морские суда. В смешанном сообщении перевозки осуществляют, когда в них участвуют не только морские суда, но и подвижной состав других видов транспорта. Перевозками в прямом водном сообщении называют такие, которые выполняются морскими и речными судами.

В железнодорожном морском сообщении выделяют перевозки грузов по единому транспортному документу: грузы в портах передаются с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Все это позволяет ускорить перемещение грузов, сокращать транспортные расходы, организовать работу различных видов транспорта как единого технологического процесса.

Производственный процесс на морском транспорте. Он представляет собой транспортирование грузов и пассажиров морем на специальных транспортных средствах - морских транспортных судах - и включает три фазы: начальную - все операции с момента покупки пассажиром билета или предъявления грузов отправителем до момента отхода судна из порта;

основную - перемещение судном грузов и пассажиров; конечную - все операции с момента прибытия судна в порт назначения до передачи грузов получателям и высадки пассажиров.

Все фазы производственного процесса, как и входящие в них операции, взаимосвязаны. В транспортном производственном процессе они последовательно сменяют друг друга. В их взаимосвязи выражается единство транспортного производственного процесса, осуществляемого флотом и морскими портами - основными производственными подразделениями морского транспорта. Каждая фаза - это совокупность операций, представляющая собой определенную законченную часть общего процесса

транспортирования грузов средствами морского транспорта. Производственный процесс на морском транспорте состоит из последовательных рейсов судов. Под рейсом понимается законченный производственный цикл перемещения грузов или пассажиров морским транспортным судном.

Производственный процесс морского транспорта подразделяется на технологические процессы работы его производственных подразделений.

Кроме флота, в транспортировке грузов или пассажиров непосредственно участвуют морские порты. Другие предприятия морского транспорта - судоремонтные заводы, бункерные базы, вспомогательные суда - обеспечивают работу основных из предприятий свойственен свой технологический процесс работы.