Среди общепромышленных, употребляемых для учета продукции и сырья, распространены товарные, автомобильные, вагонные, вагонеточные и др. Технологические служат для взвешивания продукции в ходе производства при технологически непрерывных и периодических процессах. Лабораторные применяют для определения влажности материалов и полуфабрикатов, проведения физикохимического анализа сырья и других целей. Различают технические, образцовые, аналитические и микроаналитнческие .

Можно разделить на ряд типов в зависимости от физических явлений, на которых основан принцип их действия. Наиболее распространены приборы магнитоэлектрической, электромагнитной, электродинамической, ферродинамической и индукционной систем.

Схема прибора магнитоэлектрической системы показана на рис. 1.

Неподвижная часть состоит из магнита 6 и магнитопровода 4 с полюсными наконечниками 11 и 15, между которыми установлен строго центрированный стальной цилиндр 13. В зазоре между цилиндром и полюсными наконечниками, где сосредоточено равномерное радиально направленное , размещается рамка 12 из тонкой изолированной медной проволоки.

Рамка укреплена на двух осях с кернами 10 и 14, упирающихся в подпятники 1 и 8. Противодействующие пружины 9 и 17 служат токоподводами, соединяющими обмотку рамки с электрической схемой и входными зажимами прибора. На оси 4 укреплена стрелка 3 с балансными грузиками 16 и противодействующая пружина 17, соединенная с рычажком корректора 2.

01.04.2019

1.Принцип активной радиолокации.
2.Импульсная РЛС. Принцип работы.
3.Основные временные соотношения работы импульсной РЛС.
4.Виды ориентации РЛС.
5.Формирование развертки на ИКО РЛС.
6.Принцип функционирования индукционного лага.
7.Виды абсолютных лагов. Гидроакустический доплеровский лаг.
8.Регистратор данных рейса. Описание работы.
9.Назначение и принцип работы АИС.
10.Передаваемая и принимаемая информация АИС.
11.Организация радиосвязи в АИС.
12.Состав судовой аппаратуры АИС.
13.Структурная схема судовой АИС.
14.Принцип действия СНС GPS.
15.Сущность дифференциального режима GPS.
16.Источники ошибок в ГНСС.
17.Структурная схема приемника GPS.
18.Понятие об ECDIS.
19.Классификация ЭНК.
20.Назначение и свойства гироскопа.
21.Принцип работы гирокомпаса.
22.Принцип работы магнитного компаса.

Соединение кабелей — технологический процесс получения электрического соединения двух отрезков кабеля с восстановлением в месте соединения всех защитных и изоляционных оболочек кабеля и экранных оплеток.

Перед соединением кабелей измеряют сопротивление изоляции . У неэкранированных кабелей для удобства измерений один вывод мегаомметра поочередно подключают к каждой жиле, а второй — к соединённым между собой остальным жилам. Сопротивление изоляции каждой экранированной жилы измеряют при подключении выводов к жиле и ее экрану. , полученное в результате измерений, должно быть не менее нормированного значения, установленного для данной марки кабеля.

Измерив сопротивление изоляции, переходят к установлению или нумерации жил, или направлений повива, которые указывают стрелками на временно закрепленных бирках (рис. 1).

Закончив подготовительные работы, можно приступать к разделке кабелей. Геометрию разделки соединений концов кабелей видоизменяют в целях обеспечения удобства восстановления изоляции жил и оболочки, а для многожильных кабелей также для получения приемлемых размеров места соединения кабелей.

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ СЭУ»

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК И БЕЗОПАСНОЕ НЕСЕНИЕ ВАХТЫ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ »

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Назначение системы охлаждения:

• отвод теплоты от ГД;
• отвод теплоты от вспомогательного оборудования;
• подвод теплоты к ОУ и другому оборудованию (ГД перед пуском, ВДГ поддержание в "горячем" резерве и т.д.);
• прием и фильтрация забортной воды;
• продувание кингстонных ящиков летом от забивания медузами, водорослями, грязью, зимой - ото льда;
• обеспечение работы ледовых ящиков и др.

Рис. 1. Система охлаждения дизелей

23.03.2019

В процессе эксплуатации его обмотка постепенно выходит из строя, принимая на себя воздействие различных негативных факторов. Восстановить работоспособность двигателя можно перемоткой. Выполнять процедуру нужно при возникновении признаков поломок.

Причины и признаки износа обмотки

• воздействие природных явлений, включающих в себя высокую влажность, температурные колебания;
• попадание машинного масла, пыли и других загрязнений;
• неправильная эксплуатация силового агрегата;
• влияние на мотор вибрационных нагрузок.

Также распространённой причиной выхода из строя обмоток электродвигателей является поломка подшипников, которые из-за перегрузок или в силу временного износа могут разлетаться на маленькие кусочки, что приводит к сгоранию обмоток.

Правовые средства борьбы с пиратством тесно переплетены с организационными средствами.

К органам борьбы с пиратством относятся полиция (в том числе портовая); военно-морские и авиационные силы; пограничная служба; береговая охрана (США, Канада, Австралия и пр.); Управление морской безопасности (Япония); пограничные, таможенные и миграционные органы; Интерпол, Европол и другие органы. Все они сотрудничают друг с другом, а также с подобными органами других стран и международных организаций.

Анализ мер, осуществляемых государствами в сфере борьбы с морским пиратством, показывает, что эффективность этой борьбы в настоящее время в значительной мере снижают следующие факторы:

• 1) отсутствие единых подходов в осуществлении мер в этой области на международном и государственном уровнях;
• 2) правовая база, не отвечающая современным потребностям борьбы с морским пиратством;
• 3) недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств в борьбе с пиратством, как на государственном, так и на международном уровне;
• 4) отсутствие во многих прибрежных государствах конкретных национальных программ по борьбе с пиратством;
• 5) отсутствие четкого разграничения компетенции в данной области между правоохранительными органами;
• 6) низкий уровень научно-технического сотрудничества государств в создании единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море;
• 7) недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов, отсутствие в большинстве государств современных судов и технических средств связи и обнаружения, обеспечивающих эффективное противостояние современному преступному миру на море;
• 8) отсутствие общепризнанной договорно-правовой базы по вопросам самообороны судов и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов;
• 9) слабая учебно-материальная база подготовки служащих правоохранительных и других государственных органов, призванных бороться с этими преступлениями на море, а также низкий уровень подготовки членов экипажей судов по вопросам, входящим в их компетенцию;
• 10) незначительное количество фундаментальных исследований в этой области;
• 11) недостаточное участие некоторых международных организаций в поддержании правопорядка на море .

Вместе с тем есть международные организации, особенно ИМО, которые всемерно стремятся согласовать действия государств в сфере борьбы с пиратством и терроризмом на море. ИМО играет заметную роль в разработке рекомендаций в отношении предупреждения и пресечения пиратства и вооруженного грабежа судов. Положения таких рекомендаций находят свое отражение в ведомственных нормативных актах, реализуются на практике судовладельцами и капитанами судов, учитываются в деятельности государственных органов, участвующих в обеспечении безопасности морского судоходства и защите других интересов нашего государства на море.

Но многие прибрежные государства не принимают надлежащих мер по обеспечению безопасности мореплавания у своих берегов и предотвращению пиратских нападений. В связи с этим судовладельцы и экипажи судов вынуждены сами принимать организационно-предупредительные меры и меры самообороны . Элементом борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, прибрежного государства и судовладельца о случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море (систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы), Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности , в том числе аварийные буи. Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол , различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию Африканского единства(ОАГ), объединенное сотрудничество (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной Федерацией, объединяющей судовладельцев 32 прибрежных государств). Совместная деятельность

ИМО и МСФ началась после того, как МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников . Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и другие, среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А. 504 (II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества» . С тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенные в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

О механизме деятельности пиратов и их пособников на берегу и на судах большую статью под названием «Пираты на службе большого бизнеса» написал итальянский журналист Лучиано Филиппи в газете «Экспресс» (Рим), а еженедельник «За рубежом» перепечатал ее в № 19 за 1980 г. Л. Филиппи пишет: «морганы» и «дрей- ки» вернулись из небытия, и крик «На помощь! Пираты!» вновь разносится над волнами Эгейского моря. Пиратство возрождается. И если, как утверждают, за последние три года около ста судов «подняли черный флаг», то почти 5 из них курсируют в треугольнике Кипр - Лива - Суэц. Однако это не нищие пираты Малайзии, а совершенно новое явление: хорошо организованный грабеж.

Все началось со стремительного роста нефтедобывающих арабских стран. Порт Джидда в Саудовской Аравии задыхается - суда в ожидании разгрузки стоят на рейде по 5-6 месяцев. Стоимость фрахта достигает фантастических размеров. Ситуацией воспользовались греческие и кипрские судовладельцы, поспешившие выпустить на линию свои суда, чтобы, как выразился Питер Филдинг, представитель страховой компании «Ллойд» в Генуе, «взять на абордаж выгодные фрахты». Предлагаемые ими фрахтовые ставки, естественно, были значительно ниже фрахтовых ставок, установленных другими судоходными компаниями. Лакомый кусок привлекателен для всех, поэтому многие экспортные фирмы, соблазненные возможностью сэкономить на морских перевозках, ринулись к ним навстречу с распростертыми объятиями. Но вскоре начали происходить удивительные вещи: было замечено, что не все эти суда прибывали к месту назначения. В результате потери значительно превосходили суммы, которые отправители груза планировали сэкономить на транспортировке. Кажется маловероятным, чтобы столько судов, пусть и сильно устаревших, могли затонуть в таком небольшом по площади районе. Следует заметить, что греки и киприоты предложили суда, ранее стоявшие на так называемых «кладбищах судов» и ждавшие отправки на разделку на металлолом или, может быть, случайного фрахтователя. Возраст таких судов обычно намного превышает так называемый «критический», который составляет в мире 15 лет. Старые суда, т.е. построенные больше 15 лет назад, не пользуются спросом на фрахтовом рынке, поскольку они менее надежны, их страхование стоит дорого, и они, как правило, в эксплуатации нерентабельны. Дешевле их продать на слом и построить или купить новые суда. В практике страхования и мореплавания старые суда принято называть «плавучими гробами».

Мошенничества на море относятся к категории преступлений, которые почти невозможно раскрыть, - считает Эрик Эллен, комиссар Лондонского порта и президент Международной ассоциации портовой полиции, организовавший по своей инициативе бюро по координации действий заинтересованных стран по борьбе с пиратством. Если сравнительно недавно убытки, связанные с исчезновением грузов в 2 или 3 тыс. т, можно было отнести к разряду ограниченных, то сегодня речь идет о суммах, которые никак не вяжутся с хладнокровием, все еще демонстрируемым господами из «Ллойда». Подсчитано, что тем, кто занимался пиратством в Средиземном море в течение последних трех лет, он принесло, по меньшей мере, 500 млрд лир.

Излюбленная операция современных флибустьеров - перекупка груза, направляемого затем по другому адресу. Достаточно нескольких мазков кистью, и перекупленное судно с новым названием и новым именем судовладельца в судовых документах может вновь пуститься в плавание. Некоторые судовладельцы, чьи суда были в плохом состоянии, но застрахованы на крупную сумму, после окончания операции могли даже затопить их . Например, в 1979 г. был намеренно посажен на скалы старый танкер «Сигейт», давно отслуживший свой век, но застрахованный на крупную сумму. Судно плавало под либерийским флагом. Местом «запланированной катастрофы» было выбрано побережье Северной Америки .

В другом случае объектом пиратских махинаций стал т/х «Аве- рилла», который 10 августа 1979 г. отправился из Сингапура в Бомбей с грузом на 10 млрд лир. Он затонул 5 сентября 1979 г. Спасенный экипаж, доставленный в полном составе в Коломбо, отказался от дачи показаний. Во время расследования, начатого страховой компанией «Ллойд», из затруднительного положения морякам помог выйти специальный самолет, перебросивший их в Бангкок, где экипаж полностью исчез, словно снег на солнце. Дело «Авериллы», несомненно, принесло хороший куш таинственным дельцам. Кроме страхового возмещения за судно и груз они получили деньги за неизвестно где и кому проданный груз.

Примерно тогда же, 12 января 1979 г., у берегов Сенегала затонул танкер «Сейлем», выгрузивший за несколько дней до этого в Дурбане (Южно-Африканская Республика) 194 тыс. т кувейтской нефти, предназначавшейся для Италии. На этот раз организаторы махинации были разоблачены. Они потеряли 20 млрд лир - страховое возмещение за судно, стоившее всего 9 млрд лир, и, естественно, сумму, на которую был застрахован груз. Однако деньги, полученные за 194 тыс. т сырой нефти, проданной в ЮАР вопреки установленному эмбарго, в конечном счете осели в их карманах. Дело «Сейлема» может служить примером блестящего «международного сотрудничества» пиратов и мошенников, оплатить которое могла себе позволить только лишь компания «Ллойд». Танкер

«Сейлем», спущенный на воду в Швеции, плавал под либерийским флагом, принадлежал американской компании, управляемой из Швейцарии, и был застрахован в Англии. Капитан танкера был греком, экипаж состоял из тунисцев, завербованных лицом западно-германского происхождения. В конце концов танкер был затоплен в территориальных водах Сенегала. Вся эта авантюра осуществлялась под прикрытием 12 флагов, к которым с полным основанием можно было бы добавить зловещий, но единственно «законный» - черный флаг с черепом и скрещенными костями.

Гениями преступных операций являются, однако, китайские пираты-мошенники из Гонконга. Компания «Ллойд» установила, что за 9 лет 16 судов компании «Галф оф Гонконг», транспортировавших дорогостоящие грузы, умудрились затонуть при спокойном море, и, само собой разумеется, не потеряв ни одного члена экипажа.

И все же чаще суда остаются на плаву, подвергаясь лишь «косметической» обработке. Так, на судно «Денис М.» было погружено в Греции 5 тыс. т цемента, предназначенного для Нигерии. Во время рейса судно поменяло свое название на «Риголетто», а цемент был продан в Судане. Затем «Денис М.», оно же «Риголетто», направился в Румынию под кипрским флагом и новым названием - «Оушн глори». В Румынии судно загрузилось цементом, но было опознано в Порт-Саиде. Однако судну удалось ускользнуть. Кто знает, куда оно направилось теперь, под каким названием и под чьим флагом, ради кого совершает рейсы!

Примерно такой же была и судьба т/х «Свифт Сигалл» - судна под греческим флагом, принадлежащего панамской компании. Загрузив в трюмы в Ливорно партию груза на 2 млрд лир, «Свифт Сигалл» направился в Красное море и бесследно исчез. Также с грузом в 5 тыс. т исчезли т/х «Атенсдей», полностью груженный т/х «Йансей» и др.

После исчезновения первых судов многие начали думать о «легальном» пиратстве, суть которого сводилась к следующему: греческие судовладельцы, укрыв судно в каком-либо небольшом порту Эгейского моря, умудрялись получить от судейских чиновников постановление об аресте их груза с одновременным признанием своей неплатежеспособности. В результате подобной операции стоимость арестованного груза оказывалась в кармане у «легальных» пиратов-судовладельцев.

Затем появились новые уловки, к которым прибегали, в частности хозяева теплохода «Бетти». 16 августа 1979 г. судно «Бетти» снялось с якоря в югославском порту Фиуме (Риека) и направилось в Джидду, имея на борту стальные заготовки и ценные породы древесины. Общая стоимость древесины оценивалась в 12 млрд лир. В момент отправки «Бетти» принадлежало кипрской компании «Перо шиппинг». 26 августа капитан «Бетти» радировал, что совершает заправку топливом в Пилосе. Но уже 28 августа поступило сообщение, что «Бетти» потерпела крушение. Находившееся в «плачевном» состоянии судно было приобретено другой кипрской компанией - «Таналес шиппинг», после чего «Бетти» превратилась в «Файв старз» и вновь вышла в море. Кто-то, заинтересованный в стальных заготовках и ценной древесине, которые, очевидно, были проданы как «остатки после морского крушения», ожидал судно в Джунии, небольшом ливанском порту.

Подобный оборот событий не устраивал отправителя груза. Из Триеста на розыски отправился капитан Ампич с целью проследить цепь фантастических превращений, происшедших с «Бетти»- «Файв старз». Ампич настиг сухогруз в тот момент, когда он стоял под разгрузкой. И хотя Ампич был не в силах вернуть груз, он сфотографировал судно и потребовал от местных властей наложить на него арест. Но ночью, когда охранники крепко спали, «Файв старз» отдал швартовы, вышел из порта и появился в греческом порту Пирее. При этом у судна были уже новый хозяин и новое название - «Арес» и, кроме того, испанский флаг. На основании фотографий, сделанных Ампичем, греческая полиция начала расследование, в результате которого всплыли новые названия судна - «Малага» и «Блэк игл». «Изменить маршрут нас вынудили пираты», - криво усмехаясь пояснил капитан «Бетти». По его словам, они же принудили его произвести разгрузку в Ливане.

Пытаясь довести до конца «дело об исчезновении “Бетти”», капитан Ампич вместе с агентами ФБР напал на след организации, руководившей этой темной аферой. Душой ее оказалась некая Женевьева Стюарт Макдональд, канадка по национальности, которая, как утверждала ливанская газета «Ас-Сафир», в конце сентября 1979 г. была задержана в одной из бейрутских гостиниц в тот момент, когда ей вручали 200 млн лир - долю за участие в «деле». Ее сообщниками оказались три грека.

Новоявленные пираты не расхаживают, хромая на деревянных протезах, по палубам кораблей. Они предпочитают уютные, умеющие хранить тайны конторы Пирея или абонированные почтовые ящики в Женеве, манипулируя документами, необходимыми для получения в банках авансов. Действительно, каждое второе пиратство-мошенничество с морскими грузами - дело рук международных гангстерских организаций, проникающих в компании по морским перевозкам, особенно в те из них, которые находятся на грани банкротства. Судя по всему, существует некий «средиземноморский синдикат», имеющий своих предствителей в 17 ливанских портах. Естественно, что пираты-мошенники поддерживают прекрасные отношения с местными властями .

При указанной схеме захвата судов и грузов иногда даже нет необходимости перегонять судно из одного порта в другой. Об этом свидетельствует история судна «Кул герл».

Группа дельцов обязалась продать тысячу тонн пальмового масла одному ангольскому коммерсанту. Документы, разумеется, были в полном порядке. Они утверждали, что масло существует на самом деле и находится на складе в Копенгагене. В счет уплаты за масло анголец перевел в швейцарский банк несколько миллионов долларов, которые и были получены пиратами-мошенниками. Взамен те передали капитану судна «Кул герл» накладную на груз, которого, конечно, не существовало. Судно очень долго стояло с пустыми трюмами на якоре в Роттердаме в ожидании начала погрузки, пока всем не стало ясно, что никакой погрузки не будет. Естественно, что в этом случае покупатель не проявил необходимой осторожности и не проверил предварительно, есть ли груз на складе на самом деле. Он мог также обратиться в английский «Ллойд», который подтвердил бы ему, доставлялось ли пальмовое масло в Данию и было ли оно застраховано, поскольку грузы такого рода, как правило, всегда страхуются.

Одно из условий, которое умело используют пираты-мошенники, состоит в том, что с незапамятных времен между судовладельцами и банками существует полное доверие, которое тем не менее в последние десятилетия основательно подорвано. До тех пор, пока крупные страховые объединения будут считать более важным для себя поддержание в своих клиентах-страхователях уверенности, что те гарантированно получат свое страховое возмещение, если с судном произойдет страховой случай, судовладельцы и прочие страхователи, включая страхователей груза, не всегда будут проявлять надлежащую осторожность при заключении договоров морской перевозки, определении портов погрузки и выгрузки, маршрута следования судна, портов захода, производства авансовых платежей, найма экипажа и т. д. Как заметил уже упоминавшийся Э. Эллен, страховщики «по традиции считают себя обязанными оплачивать все убытки, компенсируя потери за счет увеличения страховых тарифов. Конечно, они много шумят по поводу распространения “пиратства” на море и на суше, тем не менее воздерживаются от оказания помощи по борьбе с этим злом» . Несмотря на многочисленные пиратские акции, страховые компании лишь иногда предпринимают меры по розыску преступников, в том числе через Интерпол. Так, 1978 г. они только в восьми случаях из многих десятков обратились в Интерпол с просьбой о помощи .

Такое отношение страховщиков к собственным финансам явно не соответствует принципам страхования и нормам законов о страховании конкретных стран. Так, в России регулированию морского страхования посвящена глава XV («Договор морского страхования») Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г., в которой четко указано на права и обязанности сторон в случаях, если произошло изменение риска, от которого застрахованы судно и груз, вплоть до прекращения договора страхования и обязанности страховщика уплатить страховое возмещение. Ни один уважающий себя страховщик не оставит без внимания информацию об изменении риска, особенно если речь идет о пиратах, если только он не задумал обанкротиться.

Так, согласно ст.271 КТМ РФ (статья называется «Последствия изменения риска»):

• 1) страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования;
• 2) любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения;
• 3) неисполнение страхователем или выгодоприобретателем обязанности, установленной п. 1 настоящей статьи, освобождает страховщика от исполнения договора морского страхования с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования.

Страховая премия полностью остается за страховщиками, если страхователь или выгодоприобретатель не докажет, что исполнение указанной обязанности произошло не по его вине .

Следовательно, страховые организации имеют достаточные правовые возможности, чтобы своевременно воздействовать на страхователей, когда возникают какие-либо дополнительные риски для застрахованных судов и грузов. Неиспользование этих возможностей в равной мере невыгодно всем участникам страхования, однако выгодно пиратам-мошенникам.

Для борьбы с такого рода преступлениями в конце февраля 1992 г. Международное морское бюро (ММБ) провело в Куала- Лумпуре (Малайзия) семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев в Сингапуре и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций государств АСЕАН в Куала-Лумпуре был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона .

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малайзийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов является привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике . На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов . Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более активного получения информации об этих актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании преступных групп. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с преступлениями международного характера, совершаемыми на море. Малазийские организации также выступили в поддержку предложений правительства Индонезии и Малайзии о введении платы за проход морских судов по Малаккскому проливу, с тем чтобы часть ее использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств по борьбе с пиратами . Из всей приведенной информации о деятельности антипиратского центра вызывает возражения только установление платы за проход судов через Малаккский пролив, ибо такое положение противоречит нормам Части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей свободу судоходства в международных проливах .

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специальных антипиратских организаций, ММБ осуществляет расследование конкретных случаев пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами .

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ о борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира. Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь бюро. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по его оценке, в 1987 г. добыча портов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует помнить, что общая сумма фрахта судовладельцев всего мира в последние годы составляла порядка 100 млрд долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пи- ратами-мошенниками) являлось утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5% случаев правонарушений. Только 2% случаев на сумму 157 млн долл, были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 - с подделкой чартера (16 млн долл), 15 - со страхованием (6 млн долл.), 3 - с потоплением (3 млн долл.).

Одновременно с появлением указанной печальной статистики западную прессу облетело сенсационное сообщение о побеге из тюрьмы в США Фредерика Соудана, приговоренного в 1985 г. к 35-летнему заключению по упоминавшемуся знаменитому делу затопления танкера «Сайлем». Как напоминала газета «Ллойд лист», танкер «Сайлем» погрузил сырую нефть в Кувейте для одной из европейских дочерних компаний транснациональной корпорации «Шелл». Однако большая часть груза была выгружена в ЮАР, после чего танкер был затоплен у берегов Сенегала 18 января 1980 г. Сумма убытков пострадавшей стороны составила 26 млн долл. Как полагает ФБР, после своего удачного побега «бизнесмен из Хьюстона» сразу же покинул территорию США.

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство этой организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3% больше, чем в 2002 г. Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, отмечается в документе, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии и Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у его берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что на северо-востоке Африки в водах этой страны из-за постоянных нападений практически прекратилось судоходство.

В результате нападений морских пиратов 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных атак пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе - главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигансткие суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами .

• Ромашев Ю. С. К проблеме выработки стратегии борьбы с преступлениямимеждународного характера на море // Преступность: стратегия борьбы. М.,1997. С. 203-208. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий/ под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 457-458. Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. С. 16-21.
• Исчезновение // Сегодня. 1995. 29 июля.
• По кому тюрьма плачет // Морской флот. 1988. № 6. С. 56; Пираты XXIвека // Санкт-Петербургские ведомости. 2004. 29 янв.

В международном праве пиратство является преступлением международного характера, заключающимся в любом из перечисленных ниже действий:

а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: i) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; ii) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

b) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

с) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте "а" или "b" .

В российском законодательстве уголовная ответственность за пиратство предусмотрена статьей 227 УК РФ, согласно которой пиратством считается "нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения" .

Пиратские нападения в открытых морях и портах стали серьезной проблемой и реальной угрозой торговому мореплаванию. Учет нападений стал вестись с 1991 г. Центром сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB), базирующимся в Куала-Лумпур (Малайзия).

Современное пиратство включает в себя нападения на торговые, рыболовные, вспомогательные и прочие суда в целях ограбления членов экипажа, грабежа грузов, похищения судов с грузами для последующей продажи и членов экипажей судов для получения выкупа. До 1991 г. случаи нападений на суда происходили в основном в регионе Юго-Восточной Азии: в проливах и Южно-Китайском море как в самых оживленных районах судоходства планеты. В конце 1980-х - начале 90-х гг. одними из наиболее пиратоопасных регионов в мире стали Малаккский пролив, Аденский залив и воды Индийского океана, прилегающие к побережью Сомали.

Ежегодный ущерб мировой экономике от пиратства составляет около 15 млрд евро. Центр сообщений о пиратстве систематически регистрирует все заявленные факты пиратства и предостерегает по радио торговые суда от потенциально опасных рейсов в южных морях. Статистика сегодня отмечает не только устойчивый рост пиратства, но и все возрастающую его жестокость. Сегодня различают три вида пиратских нападений: захваты судов вооруженными шайками пиратов в открытом море или в гаванях; нападения хорошо организованных и вооруженных пиратских групп, сопровождаемые убийствами и захватом груза; хорошо скоординированные действия международных организованных групп по захвату кораблей с особо ценными грузами .

По статистике 80% всех нападений на море происходит в территориальных водах прибрежных государств в портах или на рейдах. Слабая законодательная база не позволяет военным кораблям оперативно реагировать на факты пиратства. В частности, они не могут входить в территориальные воды чужих государств без необходимой дипломатической регистрации и соответствующего разрешения властей .

Деятельность современных морских пиратов характеризуется резко возросшей технической оснащенностью, высоким уровнем организации, наличием значительных финансовых средств. Вызовы и проявления современного пиратства смещены на Ближний и Средний Восток, в Западную Атлантику и северную часть Индийского океана, т.е. в регионы Мирового океана, где наблюдается наиболее активное движение судов. Круизные лайнеры с большим количеством пассажиров на борту редко становятся объектами нападения морских пиратов. Пираты предпочитают нападать на торговые суда и танкеры, команду которых можно запереть в одной каюте. Любое судно, перевозящее ценный груз, может стать мишенью для пиратов.

Таким образом, на сегодняшний день морское пиратство и тесно связанная с ним проблема терроризма являются новой мировой угрозой, и прежде всего для стран, имеющих выходы в открытое море и Мировой океан, в том числе и для России. Его инициаторы готовы на любые формы насилия и устрашения. Для эффективной борьбы с морским пиратством требуются усилия всего мирового сообщества, направленные на оснащение морских судов надежными средствами защиты и обороны, ужесточение норм международного права в отношении пиратов, создание соответствующих служб и подразделений для быстрого реагирования в случаях захвата судов.

В настоящее время международным сообществом применяются следующие основные способы противодействия морскому пиратству:

Конвоирование гражданских судов через пиратоопасный район;

Патрулирование пиратоопасного района;

Вооруженная охрана гражданских судов сотрудниками частных охранных предприятий.

Рекомендации разрабатываются Центром сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC). Данный способ включает изучение случаев пиратских нападений, разработку предупреждений мореплавателям и рекомендованных маршрутов движения в опасных районах, их издание и распространение среди судоходных компаний. Недостатком способа является невысокая степень защиты судоходства от нападений морских пиратов вследствие постоянного совершенствования технической базы пиратов, позволяющей захватывать суда, следующие рекомендованными маршрутами и даже находящиеся в территориальных водах наиболее развитых соседних государств .

Способ конвоирования включает создание временного формирования из группы судов и боевых кораблей (конвоя), обеспечивающих их безопасность. Для реализации данного способа привлекаются боевые корабли Военно-Морского Флота или объединенных военно-морских сил (ВМС), например в составе действующей в настоящее время в районе Красного моря и Аденского залива международной операции "Аталанта" коалиции ВМС 16 стран. Судовладельцы в рамках международной операции стараются включать свои суда в состав конвоев под охраной боевых кораблей. Однако конвоировать все суда сразу далеко не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, что является одним из недостатков указанного способа.

Патрулирование пиратоопасного района представляет собой маневрирование специально назначенных боевых кораблей в назначенных районах или на маршрутах в установленной готовности к применению оружия. Задачей патрульных кораблей является контролирование назначенного района и обеспечение безопасности судоходства посредством наблюдения за проходящими судами, выявления подозрительных судов и плавсредств, их осмотр и задержание в случае достаточных на то оснований . Патрульные корабли должны находиться в постоянной готовности к оказанию помощи судам, подвергшимся пиратскому нападению.

Вооруженная охрана гражданских судов сотрудниками частных охранных предприятий применяется при заключении судовладельцами договоров об охране своих судов, чаще всего при доставке особо ценных грузов. Широкую известность получили частные военные и охранные предприятия и компании "Private military companies and private security companies" (PMSC), являющиеся негосударственными юридическими лицами. Они осуществляют предпринимательскую деятельность, предоставляя на возмездной (как правило, договорной или контрактной) основе военные и (или) охранные услуги физическим и (или) юридическим лицам.

Перечисленные выше способы имеют как достоинства, так и недостатки.

Самым доступным и малозатратным способом является использование судовладельцами в своей деятельности рекомендаций капитанам судов, вырабатываемых Международным морским бюро и издаваемых Центром сообщений о пиратстве. Данный способ характеризуется и меньшей эффективностью, так как географические границы районов действий пиратов не являются постоянными.

Конвоирование судов и патрулирование пиратоопасных районов являются наиболее затратными способами, к тому же формирование конвоев увеличивает время доставки грузов, что для судовладельцев не всегда приемлемо. Зато по эффективности противодействия пиратам указанный способ имеет явное преимущество перед всеми остальными, поскольку опирается на военную силу, готовую к решительным и бескомпромиссным действиям. В этом отношении сотрудники частных охранных предприятий значительно уступают военным подразделениям как по вооружению и уровню подготовки, так и по своему правовому статусу.

В связи с указанными обстоятельствами целесообразным и очевидным представляется применение такого способа, который сочетал бы в себе преимущества всех способов, описанных выше. Следовательно, эффективные военные подразделения необходимо маскировать, чтобы не отпугивать пиратские группы, охотящиеся за проходящими гражданскими судами, а сами суда сделать для пиратов лакомой приманкой. В качестве приманки предлагается использовать специальные суда-ловушки, имеющие на борту подготовленную военную команду, способную оказывать пиратам неожиданное для них противодействие, захватывать их в плен и впоследствии передавать компетентным органам. Суда-ловушки могут оснащаться и специальным вооружением для физического воздействия на пиратов.

Применение специальных судов-ловушек подразумевает возможное оснащение судна специальным вооружением; размещение на нем военного подразделения, например, отделения морской пехоты; движение судна по обычному или даже по наиболее опасному маршруту; информирование береговой службы о перевозимом ценном грузе, привлекательном для пиратов, и создание впечатления о безопасности захвата судна; захват пиратов в случае попытки вооруженного захвата судна, их задержание, разоружение, арест и последующую передачу компетентным органам. Возможно использование нескольких специальных судов-ловушек, действующих совместно.

Таким образом, предлагаемый способ имеет следующие отличительные свойства, которые позволяют сделать вывод о его новизне: привлечение внимания пиратов к судну, являющемуся ловушкой, как к заманчивой и неопасной цели (провоцирование к нападению); психологическое воздействие на пиратов в результате внезапного отпора и разрушения иллюзии безопасности морского разбоя; нарушение доверия пиратов к информации, полученной от своих агентов, внедренных в информационную сеть береговых служб. По стоимости материальных затрат данный способ намного предпочтительнее, чем патрулирование района и тем более конвоирование судов. По эффективности указанные способы соизмеримы.

Ожидаемый экономический эффект от реализации предлагаемого способа: снижение интенсивности пиратских действий всего на 10%, что вполне допустимо, позволит мировому сообществу сэкономить около 1,5 млрд. евро в год.

Внедрение специальных судов-ловушек на российском торговом флоте будет способствовать формированию у морских пиратов устойчивого мнения о нежелательности совершать разбойные нападения на российские суда из-за опасности угодить в засаду, что в конечном счете будет весомым вкладом в обеспечение безопасности морского судоходства.

Подполковник Я. ЕЩЕНКО, адъюнкт; А. НОВИКОВ, кандидат военных наук, доцент

Литература

1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) [Текст ] // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. № 48. Ст. 5493.

2. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-Ф3 [Текст] // "Российская газета", № 113 от 18.06.1996, № 114 от 19.06.1996, № 115 от 20.06.1996, № 118 от 25.06.1996.

3. Войтенко М. Морской Бюллетень - лента новостей на русском. Морское пиратство сегодня [Электронный ресурс]. Режим доступа к журн.: http://www.odin. tc>Kaтacтpoфы>piracy.asp, доступ свободный.

4. Петров В. Пираты XXI века. 2011. [Электронный ресурс]. Режим доступа к журн.: http://www. mol-express, доступ свободный.

5. Вильский Г. Пиратство: новая война. 2011. [Электронный ресурс]. Режим доступа к журн.: http://www. moryakukrainy. livejournal, доступ свободный.

6. Наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства у берегов Сомали и в районе Аравийского моря, разработанные отраслью (Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area Developed by the Industry) в редакции июня 2010 г. // (Циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1337 от 4 августа 2010 г.).

На сегодняшний день, пожалуй, самой глобальной проблемой в сети Интернет является проблема Интернет-пиратства, что тесно примыкает к сопутствующей проблеме – нарушению авторского права. «Сливают» в Интернет всё: от музыки и пред-премьерных показов фильмов до неизданных научных работ и конфиденциальных документов. Причиной такого феномена является, в первую очередь, несовершенное и неэффективное законодательство, как на уровне всемирных организаций, так и на уровне отдельных стран. О видах, методах и особенностях борьбы с Интернет-пиратством далее в нашей статье.

Виды Интернет-пиратства

Все виды Интернет-пиратства подразделяют на 5 больших категорий:

1. Видеопиратство – подразумевает незаконное распространение копий фильмов или ТВ-программ на внешних цифровых носителях (дисках, кассетах). Происходит это путем копирования и выкладывания в сеть Интернет.
2. Аудиопиратство – копирование и распространение копий музыкальных альбомов и отдельных композиций.
3. Литературное пиратство – наиболее явный пример нарушения авторского права, когда в Интернете появляются электронные библиотеки, предоставляющие возможность скачивать еще неизданные книги, эссе и другие литературные произведения.
4. Пиратство ПО – незаконный «слив» программ и программных продуктов, находящихся еще на стадии разработки. Данный вид пиратства подразумевает также возможность снятия системы защиты, поставленной с целью воспрепятствовать нелегальному использованию продуктов авторского права.
5. Пиратство компьютерных игр – один из самых распространенных видов пиратства в сети Интернет.

Существующие проблемы законодательства
по вопросу Интернет-пиратства в мире и в Украине

Главной причиной Интернет-пиратства является несовершенное законодательство стран мира, которое бы регулировало этот вопрос. Отсутствие действенного механизма влияния на нарушителей, как следствие не работы законодательной нормативной базы многих стран мира, привело к тому, что проблема приобрела глобальный характер.

Сегодня мировая общественность пытается всеми силами разработать действенный механизм, который бы упростил и ускорил возможность контроля защиты авторского права в Интернете. Подтверждением последнего являются:

• Директива ЕС «Об электронной коммерческой деятельности»;
• HADOPI – закон, принятый во Франции в 2009 году;
• Закон DMCA (США);
• Закон ACTA.

Что касается Украины, то в нашей стране вопрос борьбы с пиратством до 2014 года не рассматривался системно с дальнейшей разработкой законодательной базы и вступлением ее в силу. Именно по причине такого халатного отношения к всемирно значимой проблеме, уровень пиратства в Украине приобрел масштабный характер.

Действующий Закон Украины «Об авторском праве и смежных правах», принятый еще в 1993 году, предусматривал лишь защиту имущественных и неимущественных прав субъектов авторского права, в которых не шла речь о защите прав авторской и интеллектуальной собственности в сети Интернет. И только в конце октября 2014 года Кабинет Министров одобрил проект Закона Украины «О внесении изменений к некоторым законодательным актам Украины касательно защиты авторских и смежных прав в сети Интернет», целью которого является внедрение действующих механизмов противодействия Интернет-пиратству.

По данным Торгового представительства США, Американской ассоциации кинокомпаний и Международного альянса интеллектуальной собственности, Украина не первый год является ведущим нарушителем авторского права и распространителем нелицензионной продукции в сети Интернет. Для Украины очень важно избавиться от негативного имиджа, касающегося Интернет-пиратства. Только так наша страна может привлечь действующие бизнес-активы, а значит, и масштабные инвестиции.

До 2014 года о борьбе с Интернет-пиратством говорили в контексте пиратства как явления, уделяя мало внимания пиратам как субъектам. Новый проект Закона предполагает не только блокировку пиратского контента (включая досудебную возможность всецелого его удаления), но и санкции против физических лиц (как самих Интернет-пиратов, так и тех, кто публикует их контент на своих веб-ресурсах). Так, к примеру, субъекты, которые отказываются удалить пиратский контент со своего ресурса, облагаются штрафом в размере от 500 до 1000 необлагаемых минимумов дохода за неисполнение требования касательно блокировки нелегального контента, нарушающего авторское право. Штрафы в подобных размерах грозят и тем субъектам, которые отказываются идентифицировать пользователя своего сайта, пойманного на пиратской деятельности.

Предполагается, что именно этот проект Закона поможет приблизить законодательную базу Украины к законодательству ЕС, что обеспечит заметное снижение Интернет-пиратства в нашей стране, и как следствие, не только улучшит наш имидж в глазах Запада, но и благотворно скажется на отечественной культуре и экономике, дав возможность развивать украинский телерынок и кинематографию.

Методы борьбы с Интернет-пиратством

Безусловно, самым главным методом борьбы с Интернет-пиратством является надежная защита продуктов собственности. Однако, как показывает отечественная и мировая практика, сегодня взлом защитного ПО выступает, скорее, отдельным видом Интернет-пиратства, нежели методом борьбы с ним.

На сегодняшний день специалисты выделяют три основных метода борьбы с виртуальным пиратством:

1. Обучение. Подразумевает проведение семинаров, конференций, организацию форумов, на которых бы лекторами поднимался данный вопрос более масштабно. Цель таких мероприятий – убедить потенциального виртуального «вора» в негативной стороне присвоения чужого имущества, выложенного в Интернет без разрешения собственника.
2. Пропаганда. Ее цель – наглядная демонстрация преимуществ лицензионной продукции и недостатков пиратских копий. Одним из эффективных вариантов такой пропаганды является организация PR-кампаний в СМИ, заостряющих внимание на проблемах присвоения авторского права, кражи интеллектуальной собственности путем незаконного копирования, скачивания и пользования продуктами в сети Интернет.
3. Силовая методика. Предусматривает выявление и привлечение к уголовной или административной ответственности производителей (распространителей) нелегальной продукции в сети Интернет. Данный метод борьбы является наиболее действенный, однако и наиболее сложным.

Эффективность борьбы с Интернет-пиратством на своем опыте доказали уже многие страны. Среди : США, Франция, Нидерланды, Дания, Швеция, Япония. Эффективность их методик не только в правовой нормативной базе, должным образом регулирующей этот вопрос, но и в личной ответственности, которую ощущают сами граждане, а значит, не рискуют нарушать закон.

Как борются с Интернет-пиратством в разных странах

Наиболее лояльный и в то же время действенный способ борьбы с Интернет-пиратством разработали во Франции. Hadopi Law – проект «трех предупреждений». Первое предупреждение о введении санкций нарушитель получает на электронную почту, второе предупреждение является официальным сообщением о нарушении авторского права со стороны пользователя Интернета, третье предупреждение (оно же и последнее) – повод к действию: уполномоченное специальное агентство разыскивает правонарушителя и лишает его доступа в Интернет, на предусмотренный комиссией период времени. Кроме того, данное агентство штрафует незаконопослушного гражданина на весьма кругленькую сумму.

Самым запутанным, но в то же время лояльным по отношению к Интернет-пользователям, является антипиратский законопроект, разработанный в Нидерландах. Так, к примеру, загружать кино и музыку пользователям разрешается, но только, если те не преследуют коммерческого умысла. Однако загрузка программного обеспечения выходит за рамки данного права: копирование и распространение любого нелицензионного ПО карается штрафом. Все действующие ранее торрент-трекеры, будь то с литературой, музыкой или кино, признаны незаконными и не имеющими места быть во всемирной паутине, поэтому распространение любого аудио-, видео- или литературного материала (первоначально загруженного в некоммерческих целях) карается действующим законодательством Нидерландов.

Пожалуй, серьезнее всех к борьбе с Интернет-пиратством отнеслась Япония, приняв радикальный закон: любой Интернет-пользователь, незаконно скачавший файл из Интернета (любого содержания) должен заплатить штраф в размере 25 тысяч долларов. Альтернативой оплаты штрафа является отбывания наказания в тюремной колонии сроком 2 года. Если же гражданин Японии не только скачал, но еще и загрузил файл со своего персонального компьютера незаконным путем, тогда штраф, который ему придется заплатить, составит уже 130 тысяч долларов, или же 10 лет тюрьмы в случае неоплаты.

Как будут бороться с Интернет-пиратством в Украине

Еще в октябре 2015 года в рамках реформы системы правоохранительных органов главой МВД Арсеном Аваковым было объявлено о создании киберполиции, специального дополнительного органа, регулирующего законную деятельность в сети Интернет. Главной задачей киберполиции станет защита прав собственности в виртуальном пространстве, борьба со всеми проявлениями Интернет-пиратства и помощь специалистов онлайн.

В настоящий момент проходит набор в штат нового правоохранительного органа, что подразумевает аттестационный конкурс для тех, кто решил стать киберполицейским, переподготовку персонала и создание нового функционала будущего правоохранительного органа в Украине.

Главной целью украинской киберполиции станет противодействие киберпреступности посредством реализованной государственной политики в сферах:

• Платежных систем;
• Электронной коммерции;
• Хозяйственной деятельности;
• Интеллектуальной собственности (Интернет-пиратство и кардшаринг);
• Информационной безопасности.

Кроме того, в компетенцию киберполиции будут входить: своевременное информирование населения по вопросу происшедших преступлений в сети Интернет; анализ информации на тему киберугроз и возможных киберпреступлений; сотрудничество с зарубежными коллегами в данном вопросе; внедрение передовых компьютерных технологий, позволяющих выявить нарушения в виртуальном пространстве; круглосуточная работа контактных пунктов, по которым любой Интернет-пользователь сможет сообщить о правонарушении или проконсультироваться по интересующему его вопросу.

Как бы там ни было, количество незаконного контента, а вместе с ним и незаконного скачивания в сети Интернет, неуклонно растет во всем мире. Слабые правовые механизмы регулирования и отсутствие личной ответственности пользователей являются главными причинами роста Интернет-пиратства по сей день. Между тем, по всему миру периодически прокатывается волна протестов и акций «пиратских» партий, выступающих за возможность свободного скачивания фильмов, музыки и ПО. Их главным лозунгом является свобода и неприкосновенность личной жизни человека и гражданина.