Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее - коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 - не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными "пятерками" и "шестерками" вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF 80SC /TF 80D , единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от ), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» - диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё - понимание тонкостей работы гидравлики.

Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов - порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Aisin TF 80SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5HP и 6HP , а также и AW TF 60.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» - встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота - пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA (V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные "шестерки" в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения - интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Радиатор

цена за оригинал

18 036 рублей

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбокомпрессор для 2.0 B4204T7

цена за неоригинал

BorgWarner 69 933 рублей

Турбированные рядные "шестерки" серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные "четверки" фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре - и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.

Цепь ГРМ 2,0

цена за оригинал

2 853 рубля

Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo . Но если присмотреться, то архитектура VEA или E -drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi 4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda , и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.

Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело - фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое - довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной "пятеркой" 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.

Но стоит чуть погнаться за экономией топлива - и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.

Взяли бы себе Volvo S60 II?

Аксиома: Дешевых Вольво не бывает

Когда устаешь бесконечно копаться в своих Жигулях, а мастера в автосервисе знают тебя по имени приходит озарение: а не купить ли приличную подержанную иномарку? Мысль правильная и патриотизм здесь ни при чем.

Итак выбор.
Речь пойдет о подержанном Вольво и об иномарках в целом. Их количество, предлагаемых на авторынках в Москве и Санкт-Петербурге поражает воображение. Не меньше их продается и через газеты, поэтому потенциальный инмарквладелец стоит перед выбором - что купить? Прежде всего надо считать финансы. С них и начнем.

Это заблуждение, что хорошую иномарку можно купить за 2-3 тысячи долларов. Что-то приличное, которое прослужит не один год и не преподнесет сюрпризов можно приобрести начиная от 3,5-4 тысяч долларов. Поскольку статья писалась до введения высоких пошлин на подержанные иномарки, будем отталкиваться от цен на весну 2002 года. Итак, машины можно разделить на несколько классов: для всех, для среднего класса, для людей с хорошим достатком (просто обеспеченные люди покупают новые автомобили). Машины "для всех" это прежде всего Фольксваген Гольф 2, Опель Вектра, Вольво 4-ой серии, Ауди 80 и другие, аналогичные по возрасту и классу. Это добротные рабочие автомобили, обеспечи-

Вающие высокую надежность, хорошую маневренность, малый расход бензина, дешевизну запчастей и... к сожалению минимум комфорта и престижности. Тем не менее автомобили вполне достойные, стоящие технически на голову выше Жигулей.
Если подобный автомобиль предлагается за 2-3 тысячи долларов, значит у него есть проблемы, а именно: большой пробег, износ подвески, сцепления, коррозия системы глушителя, коррозия кузова. Двигатели же большинства иномарок подобного класса имеют вполне приличный ресурс в 200-250 тысяч километров, а предлагаемые подержанные автомобили обычно имеют пробег до 230 тысяч. Из этого следует, что купив такой автомобиль вы в ближайшем будущем "попадете" на замену поршневой, а то и всего двигателя (последнее иногда дешевле). Ремонт подвески "уменьшит вес" вашего кошелька долларов на 150-400. Внешний вид и салон обычно в хорошем состоянии, однако не забывайте, что машина может быть покрашена или иметь коррозию днища и арок колес, не смотря на оцинкованный кузов. В большей части это относится к автомобилям Опель.
Теперь о Вольво 4-той серии. За такие деньги максимум на, что можно рассчитывать - машину с пробегом около 200-250 тысяч километров, до 1990 года. Разумеется это будет четверка старой модификации. За 2800-3000 долларов вы получите переднеприводной шведский автомобиль, в довольно укатанном состоянии с рядом проблем, которые надо будет незамедлительно устранять. Электропакет и кондиционер останутся в ваших мечтах.

Стандарно в этих машинах следует смотреть подвеску, состояние пыльников, сцепление, кузов, глушитель. Остальное - как повезет. Поскольку машина довольно старая, цена запчастей несколько выше чем на 7-ой и 9-той сериях, но привести такую машину в нормальное состояние вполне возможно, если вы готовы сразу после покупки потратить около 400 американских рублей. Изначально стандартная комплектация четверок была довольно бедной, поэтому чудеса электрики и охлаждения воздуха встречаются довольно редко и увеличивают стоимость машины на несколько сотен долларов. Однако машина надежная и удобная, с довольно неплохой динамикой. Модель 460 - седан, 440 - хэтчбэк, 480 - купе. Выбирать вам, но последний вариант не рекомендую, поскольку машина довольно редкая даже в Санкт-Петербурге, хотя и является прародительницей всей 4-той серии. Кузовной ремонт 480-той может стоить вам целого состояния и потери времени, в то время как 440-я и 460-я серия всегда имеется на разборках и проблем с кузовными панелями нет, как и с запчастями. Хорошая цена 10-13 летней 4-ки в приличном состоянии около 3000-3500 долларов. За 2800-3000 долларов предлагают и 7-ки, но поверьте, это автомобили практически исчерпавшие свой ресурс, хотя они прослужат вам еще года три, после чего их можно будет только выкинуть, либо вложить 1000-2000 долларов в восстановление. Такие Вольво покупать не стоит, а лучше подкопить денег на более свежую.

Следующая ценовая категория - машины для среднего класса. Здесь выбор велик. Начиная с Гольф 3, заканчивая Тойотами и прочими чудесами японской и немецкой техники. Определиться довольно сложно. Наибольше количество предложений - Ауди 100 (А6). Машина достойная, имеет богатое оснащение, хорошую динамику и довольно надежна. Средняя цена Ауди этой модификации 1992-1994 годов от 6000 долларов. С увеличением количиства дополнительного оборудования и уменьшением возраста цена растет очень быстро и приличная машина "со всем фаршем" 95-96-го года стоит 10000-11000. То же самое относится и к Гольф 3. Средняя цена машины 92-95 года от 4500 долларов за базовую модификацию и до 10000 долларов за GTI с "полным фаршем".
Японцы представлены в основном моделью Ниссан Премьера. Почти все машины 91-92 года выпуска. Комплектация обычно - РКПП, электропакет, ABS, Airbag. Очень много машин с АКПП. Средняя цена 4500 долларов. Чуть подороже Ниссан Максима в весьма богатой комплектации. В ценовой категории от 6000 долларов идут BMW 5-той серии и Мерседесы серии 124. Криминально чистая, в хорошем состоянии машина стоит около 9000-15000 долларов. Наиболее массовая машина это Фольксваген Пассат старого выпуска. Цена приличной машины от 4500 долларов. Хорошая машина, но подвеска слабовата, как в прочем и у Ауди.
Вольво представлена моделями 4-ой, 7-ой, 8-ой и 9-ой серии. 4-ки после рестайлинга, но их крайне мало. Комплектация довольно богатая - электропакет, ABS, кондиционер. Цена от 4500 долларов.
7-я серия также довольна малочисленна. В основном автомобили 88-92 годов. С 90 года был проведен легкий рестайлинг 7-ой серии, заключавшийся в установке иных крыльев, капота, бамперов, фар и габаритных огней. Также на 7-ках разных годов выпуска имеются отличая формы приборной панели и обивки дверей. Двигатели в основном B230, но можно встретить и В200, что дает некоторую экономию в расходе топлива и уменьшении налога. Комплектация обычно базовая. На 7-ках последних лет это электропакет и кондиционер. Цена таких машин с пробегом до 250 тысяч километров от 4500 долларов. Дешевле предлагают либо дизельные, либо старше 1988 года, либо "убитые" (хотя "убить" 7-ку очень сложно). Кузов разумеется оцинкован.
9-я серия представлена гораздо шире, но машины все как на подбор 92-93 годов. Более молодые встречаются редко и стоят гораздо дороже. Почти все машины с двигателем В230, и оборудованы ABS, SRS, кондиционером, электропакетом. КПП оличаются в зависимости от года выпуска. Три варианта механики - стандартная коробка с рычажком задней передачи и "прямой" пятой, то-же самое, но пятая включается с кнопкой на кулисе и совсем "свежие" с коробкой где все передачи включаются без рычажков и кнопок. Много машин с кожаным салоном. Цена 940-ой модели 92 года выпуска от 6000 долларов.
Модификация 960 хорошо представлена в Москве и практически отсутствует в Санкт-Петербурге. Двигатели обычно трехлитровые с турбонаддувом, кожаный салон, полный электрпакет, АКПП. Машина явилась прародительницей S90, которая и сегодня считается одной из самых комфортных моделей Вольво. Цена от 6000 долларов.
Замечание по 9-той серии. За 6000 долларов можно купить весьма укатанный автомобиль, требующий немедленных вложений не менее 600-800 долларов. Пробег "дешевых" девяток около 250-300 тысяч километров, хотя ресурс двигателя около 400 тысяч. помните, что эти 100-150 тысяч вы проедете за пару лет и перед вами встанет проблема капитального ремонта двигателя, поскольку избавится от машины с таким пробегом будет практически невозможно.
8-я серия предствалена на рынке очень широко. Средняя цена на машины 92-95 годов от 6500 долларов. Аксиома номер два: вольво 850 в хорошем состоянии стоить дешевле 8000 долларов не может. Мастера в автосервисе мне рассказывали, что были случаи когда 8-ки покупали и за 5000 долларов, но последующие вложения в ремонт составляли от 1500 до 4000 долларов. Вольво 850 и сегодня является одной из самых совершенных моделей шведской марки, однако она как следствие сложна конструктивна и запчасти стоят гораздо дороже чем на 7 и 9 -ые серии. Если замена всех резинок, шаровых и сайленблоков на Вольво 940(960, 740) стоит вместе с запчастями 200-300 долларов, то аналогичный ремонт подвески 8-ки потянет на 1200 долларов. Это при условии, что ремонт делается на фирменной станции но не официального дилера. У последнего цены будут больше примерно на 300 доларов.
Наконец машины для обеспеченных людей. Говорить здесь в принципе нечего. Модельный ряд довольно скучен: Мерседес, Ауди, Фольксваген, BMW, Ниссан, Лексус, американцы. Цена на подобные машины начинается от 15000 долларов. Ауди, Фольксваген, Опель представлены в основном почти новыми моделями, поэтому и такая высокая цена, а остальные дорогие по определению. 4-ый гольф с "полным фаршем" двух-трех лет от роду стоит от 12000 долларов, Пассат трехлетка от 14000 долларов. Цена "лупоглазого" от 18000-20000 долларов. BMW 5-ка в новом кузове не старше 5 лет стоит от 15000 долларов, но действительно хорошая машина тянет на 22000-25000 долларов.

Есть смысл купить просто новую машину, менее "заметную". За 25000 долларов можно даже приобрести "чиста пацанский" 140-ой Мерседес в весьма укатанном состоянии. Вольво представлена моделями S40, S60, S70, S80, S90.

Самая дешевая 40-ка. Цена от 12000 доларов.За 15000 долларов можно найти S70 и даже V70 старой модификации. S90 до сих пор встречается у дилеров и стоит довольно дорого, поскольку это поистине роскошная машина. Подержанные практически не встречаются. Трехлетняя S80 стоит от 21000 долларов. Практически 100 процентов этих машин продается по системе трейд ин через дилеров Вольво. На рынке эти модели почти не представлены.

За 18000 долларов можно купить новую S40. S60 практически не встречается среди подержанных автомобилей, как и V70 Cross Country.

Где купить?
Неудачная мысль - заказать перегонщику. Во первых Вольво во всем мире считается престижной и очень надежной машиной. Дешево вам ее не продадут. За 4000 Евро предлагают 9-ки с пробегом от 200 тысяч километров с "облезлым" салоном, никогда не мытым двигателем. Единственное, это подвеска будет в хорошем состоянии, поскольку "купить" талон ТО за границей практически невозможно, а машину с люфтом в рычагах тут же завернут. Кроме того владельцы пользуются сервисными книжками, в которых в принципе записано все, что было с машиной и отсутствие таковой - плохой признак сразу. Таким образом вам могут пригнать либо очень хорошую машину, котрая вам обойдется в районе 10000 долларов, либо 4-ку по цене 9-ки. Как мне говорили сами перегонщики, почти все действительно хорошие машины уже вывезены в Польшу, Прибалтику, Белоруссию и Россию, и поэтому найти достойный вариант, а особенно Вольво очень сложно.

Конечно можно пойти проверенным способом и наступить на грабли, а именно - через газету. На поиски последней машины 9-ой серии я потратил более 3-х месяцев. Были пересмотрены более 10 машин. Подобный поиск занимает массу времени, расходуется много бензина на бесконечные осмотры и тратятся деньги на диагностику чужих машин. К сожалению диагноз мастеров от машины к машине одинаков - вся подвеска, глушитель, ручник, сальники.

Более продвинутый способ - через интернет. Наиболее подходящий для этого ресусрс - www.usedcars.ru . Подавать заявки на осмотр практически бесполезно. Лучший способ отправить письмо администратору с просьбой подобрать конкретную машину. В моем случае через неделю мне позвонили и предложили посмотреть несколько машин, соответствующих моим требованиям. Однако за эту неделю я смог приобрести машину и отказался. Предыдущие более 30 заявок на осмотр в течении месяца остались без ответа. Дело в том, что на юседкарз продаются машины, выставленные на продажу в магазинах, а это значит, что посмотреть на нее вы сможете в удобное для вас, а не для продавца время. Магазины также не будут брать на продажу откровенный хлам.

И наконец самый правильный способ - купить машину у дилера. Здесь имеются следующие плюсы - во первых большинство подержанных машин, выставленных дилерами на продажу приняты по трейд ин, а дилер себе в ущерб не будет брать "ведро", во вторых большинство этих машин имеют сервисные книжки и хорошо знакомы дилеру, поскольку и продавались новыми им же и обслуживались у него же в сервисе, в третьих больше гарантий, что машина не имеет криминальных корней, и последнее - можно забесплатно попросить продавцов загнать машину в сервис на подъемник и осмотреть ее, а в случае обнаружения крупных проблем после покупки (например умершей поршневой с залитой в масло противодымной присадкой) попытаться "наехать" на дилера, используя закон о защите прав потребителя, что по отношению к частным продавцам просто
невозможно применяя законные способы. Кроме того в сервисе дилера наверняка вашу машину знают, что весьма полезно при проведении ТО. Собственно последнюю машину я и приобрел у дилера Вольво. Это была 940-я, 96 года, с малым пробегом, "безумной" американской музыкой на борту, черного цвета и со всеми "наворотами" внутри. Необходимый ремонт заключался только в замене резинок передней подвески и стоил 230 долларов. Мастера, делавшие машину только поцокали языком и сказали - "Да, редко попадаются машины в таком хорошем состоянии!". Общая стоимость машины, включая необходимый ремонт, переоформление, подкраску пары сколов и антигравийную обработку порогов пластиком составила 8900 долларов.

Что и где смотреть?
Покупка Вольво без диагностики на СТО - это игра в русскую рулетку. Если вы покупаете Вольво после владения поделками российского автопрома, то это русская рулетка с 4-мя патронами в барабане. В Вольво даже с убитой подвеской в салоне будет довольно тихо, а удары будут слышны ТОЛЬКО на "стиральной доске". Даже при езде по нашим разбитым маленьким улочкам, Вольво может не издать ни одного посторонего шума, когда на щебенке она выдаст полный перестук сайлентблоков, шаровых и рейки. Чистый сверху двигатель может скрывать течь масла через сайлентблок коленвала, как спереди так и сзади, течь масла из сальника хвостовика КПП и заднего моста. Стойки и аммортизаторы некоторых модификаций 9-той серии могут стоит до 300 долларов за штуку.
Итак вывод: все машины надо смотреть на СТО. Не обязательно ехать в сервис при дилере. Много специализированных СТО Вольво, не являющихся официальными сервисными станциями. Ремонт у них гораздо дешевле, качество приемлемое, запчасти по желанию заказчика - либо фирменные, либо Scan-tech. Так осмотр подвески стоит около 150 рублей (в Санкт-Петербурге), диагностика двигателя подороже.
Необходимо знать стандартные "грабли". Примерно на 150 тысяче начинают течь сальники, ремень ГРМ ходит ДО 60 тысяч, потом просто рвется, и вы попадаете на ремонт головки блока цилиндров. Сцепление на 7-ой и 4-той серии менее долговечное, но 180 тысяч проходит легко. Стандарно на 7,9 серии течь масла через сальники хвостовика КПП и коленвала. Замена стоит в районе 50 долларов. Обратите внимение на износ тормозных дисков. На ряде моделей они меняются вместе со ступицей. Стоимость диска от 40 долларов плюс замена. Большие Вольво довольно тяжелы, поэтому износ дисков происходит довольно быстро.
Лямбда зонд может быть источником большого расхода бензина и неустойчивой работы двигателя. Сам же глушитель довольно дорогой, поэтому также следует обратить внимание на его состояние.

И наконец электроника. Стандартная болезнь Вольво - неработающий датчик топлива. Остальное по мелочам. Зимой контакты часто окисляются, что приводит к перебоям в работе электрооборудования. Поэтому следует также обращать внимание на состояние проводки, блока предохранителей и реле (в центральной консоли). Самая дорогая деталь в боротовой электронике - блок управления инжектором. Выход его из строя опустошит ваш кошелек на 700-800 доларов. Поэтому покупать машину с заведомо вышедшим из строя блоком можно если вы отдаете себе отчет в том, во сколько вам обойдется ремонт.
Коррозия. Звучит странно по отношению к Вольво, но оцинковка не всегда спасает. Стандартно на Вольво лупится краска, причем зафиксировать новую краску на цинке довольно сложно. Встречаются весьма "облезлые" машины, котроые могут вообще не иметь коррозии, а на месте сколов блестит металл, но если цинковое покрытие нарушено, то вы получите все "прелести" борьбы с ржавчиной. Стандартно коррозия появляется в районе кромок колесных арок, на нижних кромках дверей. Самая неприятная коррозия в районе кроншейнов рычагов подвески - это просто опасно. Старые машины имеют коррозию в районе порогов. Это объясняется тем, что эксплуатация на наших дорогах вызывает постепенное стачивание цинка песком, камнями, солью. После покупки машины полезно сделать банальную антикоррозийку - целее будет машина.

Какую модель выбрать?
Это на ваше усмотрение. Четверка - меньше, экономичнее, шустрее, но семерка комфортнее, престижнее, надежнее, а к девятке это относится в большей степени. Конструкция передней подвески 7,9 серий обеспечивают радиус разворота в 9 метров. Этот показатель один из лучших. напомню, что у жигулей этот же показатель в районе 13 метров, при меньших габаритах. Динамика 7, 9 той серий весьма неплохая. Даже атмосферный В200 позволяет семерке соперничать на улице с "зубилами", турбированный В230 обеспечивает гораздо более мощный разгон. Семерка жесче девятки, поэтому любителям комфорта посоветую именно девятку. Любителям спортивной езды, да и просто динамичной езды подходит восьмерка. А восьмерка в модификации универсал - настоящий семейный автомобиль, кроме того это один и самых красивых автомобилей Вольво.
Расход топлива больших Вольво в городе около 12-15 литров, на трассе 10. Старые семерки с автоматами "кушают" до 17 литров. Расход 8-ки около 10-11 литров в городе и 8-9 на трассе. Приобретая трехлитровую 960 помните и о расходе топлива и о налоге на лошадинные силы, а приобретая восьмерку помните про дорогой ремонт.
Оптимальный вариант - 940 с ручной КПП, 2,3 литра. Лучший вариант - 740/940 универсал. Последний имеет размер салона соперничающий с размерами салона минивэнов. Также напомню, что в задней спинке кресел Вольво имеется люк для длинномерных предметов. Максимальная загрузка, котрую я делал в свой Вольво 740 (седан) - 4 человека, 4 пары горных лыж, 4 пары горнолыжных ботинок, сноуборд, сумка с вещами. При этом лыжи торчали между сиденьями на длину подлокотника, и никто не чуствал себя стесненным. Загрузка также не вызвала каких либо проблем. В универсал же можно положить и доску для виндсерфинга. Попробуйте проделать такое в Жигулях!

И в заключение ...Вольво настолько хороший автомобиль, что его весьма неохотно продают. Машина весьма надежная и долговечная. Обслуживание ее редкое и относительно недорогое. Если вы решили стать владельцев Вольво, помните об этом, поскольку через несколько месяцев вы ее полюбите и не захотите менять на что-то другое. Подбирая машину рассчитывайте на то, что в ваших руках она будет много лет. Лучше сразу купить Вольво в хорошем состоянии, чем приводить в порядок "ушатанное ведро". Хороший автомобиль марки Вольво будет очень редко ломаться, и обеспечит вам комфортное и безопасное вождение.

Как вы знаете в связи с падением курса рубля... Продолжать не буду, все и так понятно и очень печально, поэтому перейду сразу к делу. На официальном сайте Volvo Cars появился новый прайс- лист на 2015 год. Интересно посмотреть, а как же изменились цены на модели Volvo по сравнению c 2014 годом. К сожалению прайс-листа 2014 года я не нашел, но предвидя значительное изменение цен, я, как человек следящий за Volvo, в ноябре 2014 года сделал скриншоты сайта с указанием начальной цены модели (смотри под катом).
Итак, получилась следующая таблица. Цена 2015 года взята из прайс-листа, это самая доступная начальная конфигурация. Цена 2014 года, это цена с сайта - тоже начальная цена. Не уверен что я все сделал правильно, не исключено что отличаются конфигурации, возможно появились дополнительные опции в 2015 году и т.д., но вроде бы ничего принципиально в машинах не менялась - рестайлингов не было (XC90 - это уже новая модель). Смотрим что получилось
отдельная благодарность внимательному читателю bakuntzzz , который нашел ошибки в таблице(сейчас это уже исправленная версия)

Меньше всего изменилась цена на XC90. Несмотря ни на что новая модель должна успешно стартовать. Слишком много денег в нее вбухали. В погоне за долей рынка шведы (китайцы?) готовы поступиться прибыльностью. Весьма умеренно подорожал и горячо любимый народом «шведский трактор» ХС70 - всего 13%, а заметьте рубль упал по отношению к евро на 60%. Примерно так же увеличилась цена и на остальные модели. В целом достаточно скромное повышение цен, весьма щадящее. Было бы здорово сравнить с другими автопроизводителями в таком же формате, но на такие подвиги я не готов - слишком большая и нудная работа.
Вот собственно и все, посмотрим, как это скажется и на объеме продаж, и вообще как выступит Volvo в 2015 году. А год нам предстоит непростой, тут и талантом предсказателя не нужно обладать, чтобы это понять.
Повторю только - посмотрим. Буду следить за событиями и ценами, не исключаю, что это не последний прайс-лист, который мы увидим в 2015 году.

Цены на Volvo в ноябре 2014 года.

А это новый прайс-лист 2015 года.