Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?

1.9 TDI

В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.

Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации - более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском. Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.

За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности). И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.

Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным. Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы. Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.

2.0 TDI - больше мощности и больше проблем

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

TDI – только для идиотов?

Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».

В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.

Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.

1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать

Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.

Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ. Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.

Дефектные вкладыши

Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.

Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.

Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia , Superb.

Дизельный двигатель 1.9 TDI - легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» - с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика - сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще - беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU , производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора - 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел - насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС - образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора - AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. - ходят по 400+ тыс. км

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже - глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов . Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор - двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем - признак «умирания» турбины . Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности - снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик - он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат .

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 - в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов - замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу - 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую - выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри - ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается - особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb .

Итого

1.9 TDI - один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях - еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива - разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали .

Если есть выбор, то бери более простой 1,9 TDI, киловатт на 66-77 (90 -105 л.с.), а не раскачанный до 140 и более кобыл. Понадежней и страховка, налог меньше как на тазик обходится, а в остальном не фатальная разница.
Зато в ремонте по сравнению с 2,5 ваще копейки. Я когда приобрел свою телегу, почитал, пообщался и понял, нужно было брать 1,9.
Насчет не динамичной езды... нормально едит, многим фигу покажет, а на трассе так вообще дизель вещь, тянет как ломовая лошадь и ему практически пофигу сколько тел на борту, гора не гора (моему уже 15 лет, а практически все тех.хар. четко по паспорту укладывается). Кто не верит покатайтесь на боре со 140 сильным турбодизельком, еще та ракета. Просто нужно умело пользоваться TD, если нужно пошустрить, то просто держи обороты в районе "подхвата" турбины и будет те счастья. Я тут на форме даже видел такую фразу что на дизеле при старте даже "шлифануть" не реально... по первой пока не привык к подхватам турбы постоянно всех вокруг пугал "шлифами", нормальное явление при тапке в пол, даже на второй при подхвате турбы "шлифуеш" до отсечки. Сейчас приноровился, очень нравится ездить, очень ровный мощный двиган. Следующий авто обязательно (если кризис не прибьет) то новый турбовый дизелек.
Вот только найти у нас не ушатаный дизелек проблема еще та.
Сам посмотрел бы в первую очередь на следующее (если нет возможности загнать на станцию):
Обратить внимание чтобы турбина не в масле была. Если в масле то долой бибику.
Открути крышку маслозаливную и погляди нет ли налета (комьев и т.п.). Если есть возможность (на моем 2,5 двигале есть возможность глянуть часть распредвала) глянь на состояние распредвала (ов). Если есть глубокие канавки на распредвале или комья то нах бибику тем более. Так же при заведеном двигателе смотрим чтобы двигатель не "дышал" из под крышки.. если есть дымок то двигатель соскучился по капиталке.
Как уже писали ранее двигало тянет ровно уверено (при подхвате турбы естественно равномерное ускорение), если есть провалы, то нах бибику. Маааленькое облачко сажи при кикдауне норма, а вот если много сажи да еще и долго (постоянно), то нах бибику.(Лучше посадить полный салон телами, тогда появится нагрузка и этот нюанс выплывет сразу, на пустой машине может и не проявится четко).
Посмотреть районы крепления ГБЦ и поддона. Если в масле или опотевают, то лучше нах. Хотя это можно скрыть...так что это только если совсем пофигист продавец. На все уверения что только колечки поменяли или еще чего...смотрим в сторону.
Посмотри на расходники, к примеру топливный фильтр если дешевый, то жадничали на расходниках... это оч.плохо. Дизель любит качественные расходники и масла (спроси че за масло лили, хотя бы ради проформы).
Дизель заводится с пол дрыга если все ок, крутнуть стартером толком не успееш, на взрыв. Если приходится маслать, то это плохо и не верь что нужно просто впрыск подрегулировать... лучше поискать другую бибику, скорее всего компрессии толковой нет или насос подсел уже.
А вообще не по жадничай, загони на станцию заплати денежку за диагностику, зато потом будеш спать спокойно.
И помни хорошая машина стоит денег... халява - попадос! А вариант с дизелем втройне, у нас не так много умельцев ремонтников дизелей.
Все остальное неоднократно описано на форуме юзай пойск.

Любовь белорусов к автомобилям Volkswagen Group неистребима. Особенно - к автомобилям с дизельным двигателем . Мы составили рейтинг самых надежных.

1.9 TDI

Легендарный дизельный двигатель - экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год.
Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.

Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с . Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi , Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.

По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.

Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.

Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.

Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.

2.0 TDI

Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1.9 TDI получил турбину, систему Коммон Реил или насос-форсунки и 8 или 16 клапанов в зависимости от модификации. Мощность 2.0 TDI – от 102 до 150 л.с.

Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1.9 TDI этот мотор не смог. Особенно критиковали за ненадежность представленный в 2003 году мотор владельцы Passat B6 .
2.0 TDI ставился на все модели VAG, включая Golf V – VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, модели Seat и Skoda, Audi A3, А4, А6.

Разные модификации 2.0 TDI до неузнаваемости отличаются между собой конструкцией и мощностью – вот почему одни владельцы хвалят эту модель, а другие – жестко критикуют.
В 2007 года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2.0 TDI на рынке – 140 и 170-сильные.

Считается, что надежность версий с Common Rail выше. Версия BKP для Passat B6 считается худшей. Хвалят BKD , его можно встретить на Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса (об этом сигнализирует датчик давления масла). Последствия – вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.

Часто растрескивается и головки блока цилиндров в 16-клапанной версии мотора, ремонтировать – сложно и дорого.

1.6 TDI

Устанавливается на многие модели Volkswagen с 2009 года. Самые распространенные версии - в 90 и 105 л.с., а с 2015 - 110 и 120 л.с.

Небольшой объем, экономичный расход, тяговитость и отсутствие ярко выраженных проблем – характеристики 1.6 TDI, которые делают его популярным на «вторичке».

Жалобы владельцев связаны в основном с чувствительностью топливной системы к качеству топлива: «забитый» фильтр уже после 20-30 тыс. км и проблемы в работе форсунок.

Редко, но встречаются поломки турбины, утечка масла и «глюки» электроники. После их устранения 1.6 TDI снова радует владельцев расходом в 5 л на 100 км и бодрой динамикой.

Этот 3-цилинровый малолитражный вариант снабжен всем необходимым для компактного городского варианта: форсунки, трубонагнетатель, скромные «аппетиты».

С 1999 по 2010 1.4 TDI устанавливается на VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia и Roomster, многие Seat и Audi A2.

Конструктивно 1.4 TDI – тот же 1.9 TDI за удалением одного цилиндра. К плюсам относится его экономичность, к минусам – шумная некомфортная работа.

В среднем «ходит» без признаков износа такой двигатель 200 тыс. км. Дальше вероятны износ насос-форсунок и турбокомпрессора.

Самая большая неприятность для владельцев – износ опорных колец коленчато-поршневой систем ы. Результат - увеличенный осевой зазор коленвал и риск дорогостоящего ремонта.

2.7 и 3.0 TDI

Современные турбированные V6 оснащены системой Common Rail и тремя цепями ГРМ. Фантастическая производительности при скромном расходе – их рецепт успеха. Предназначены данные двигатели для премиум-класса и кроссоверов Volkswagen Group.

Впервые 3.0 TDI установили на Audi A8 в 2004 году. Дальше им же оснащали Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, VW Phaeton и Touareg, а также Porsche Cayenne I, II.
Многие называют этот двигатель лучшим среди моторов концерна Volkswagen. Однако сложная конструкция V6: два интеркулера, пьезоэлектрические форсунки Bosch – требуют больших затрат при ремонте. Владельцы отмечают возникновение проблем с работой двигателя уже на пробеге в 150 тыс. км – и это тоже объясняется сложностью устройства модели.

Типичные серьезные поломки первых 3.0 TDI – прогар поршней, вызванный поломкой пьезоэлектрических форсунок. Некоторые владельцы отмечают быстрый износ натяжителя цепи ГРМ – при несвоевременном ремонте это грозит перескоком цепи и капремонтом двигателя.

Вердикт таков: 2.7 и 3.0 TDI – мощный и интересный вариант дизельного двигателя VAG, но не для тех, кто хочет экономить на качестве топлива и последующем ремонте.

Не пропустите статьи из нашего зимнего цикла:

• как завести автомобиль в мороз - читайте
• как экономить топливо зимой - читайте
• как не надо ездить зимой - читайте .